Ora a parte un problema di pressione dell’olio (appena passa i 70 C° al minimo si accende la spia) e una molla del sedile che mi ha lasciato è tutto a posto, quindi continuo a tempo perso a smontare il motore originale. Affronterò il problema della pressione dell’olio quando porterò la macchina dal carrozziere e avrò di nuovo il motore sul banco.
Volevo smontare il coperchio della distribuzione per verificare lo stato di salute della distribuzione e della pompa.
Da notare che la catena, sicuramente originale, aveva già i dentini antivibranti
Ode alla robustezza della lamiera della 500! Era parcheggiata dritta, parallela alla riga bianca, prima che un cammello morto o la solita peripatetica che si fa i selfie mentre va di retro la speronasse malamente… Come danno ha solo la lesione al passaruota destro che si è aperta un filo di più.
Da allora se posso vi parcheggio a fianco il BMW per fare in modo che i suoi 1500 KG sporgenti nella carreggiata servano da ostacolo anticarro :laugh:
Ho già fatto le mie macumbe, al colpevole gli ho augurato un grosso problema meccanico nel momento meno opportuno, tipo in un traforo alpino a sole due corsie, in un punto poco illuminato e lontano dalle colonnine SOS, mentre passano grossi camion guidati da autisti poco civili, molto in ritardo e magari drogati. Tanto uno che guida così è molto probabile che non curi la macchina e tralasci l’ordinaria manutenzione…
Ho smontato la coppa perché volevo smontare anche i cilindri e pulire per bene il basamento, oltre a cambiare le guarnizioni alla base dei cilindri
Anche l’albero a camme sembra ancora in buono stato
Il basamento quasi pulito, restano solo dei residui di guarnizione da grattare via delicatamente
Nel mentre pulisco le pompe dell’olio: la sua originale che rimonterò su questo motore e una da R/126 che vorrei provare a cambiare sul motore 650
Confronto fra due pistoni: il suo originale con la fessura di dilatazione e quello del 110F smontato per trasformarlo in 650; viene fuori che questo è un pistone maggiorato di 0.20, il che spiega l’assenza di fessura e la fusione meno elaborata (la corona del pistone, sopra la fascia più alta, è liscia mentre nel pistone originale è lavorata a incavi)
Visto lo stato dei pistoni maggiorati, che sembrano praticamente nuovi, ho una mezza idea di usare questi al posto degli originali, con i loro cilindri che sono solo da pulire o meglio ancora facendo alesare gli altri cilindri… Ci sto meditando su.
Domenica ho quindi pulito i cilindri rialesati, levandogli dalle alette un vaso di ottima terra piemontese, più le varie ruggini e morchie nella misura del possibile. Ho dato una lucidata all’interno con la spazzola in setola sintetica sul trapano e calato dentro i pistoni con la fascia dopo aver oliato tutto per bene e aver dato un’ultima pulita col WD 40 al cielo dei pistoni.
Una nuova guarnizione di carta, nuove bronzine e si può rimontare tutto.
Come fare a capire come orientare i cilindri? Basta osservare la traccia della vecchia guarnizione di testata, prima di spazzolare il piano del cilindro ho fatto un segno col pennarello per ricordarmi qual era il cilindro 1 e quale il 2. I pistoni avevano in questo caso un geroglifico sul cielo col disegno del volano che ne indicava la direzione. Le fasce vanno messe con la fessura lato ventola e spaziate di circa 20°.
Se si mette una leccata di grasso sotto il cilindro, la guarnizione resta a posto facilmente quando si maneggia l’insieme.
Il difficile viene chiudendo i cappelli di biella. Le bronzine devono essere ben oliate ma il filetto dei dadi deve essere pulito e secco altrimenti si falsa la coppia di serraggio richiesta (24 lb/ft). Quindi dopo aver chiuso il cappello si mette uno straccio attorno al perno filettato e si spruzza su di questo una bella passata di pulitore per freni, di modo da pulirlo dall’olio. La stessa cosa va fatta anche sui dadi naturalmente, dopodiché si possono serrare.
Chiusi i cappelli resta solo da rimontare la succhieruola prima di rimontare la coppa.
Ho usato lo stesso un filo di pasta siliconica oltre alla guarnizione, per prevenire trasudamenti d’olio.
Cambiato il paraolio sul coperchio distribuzione e verificato il corretto allineamento dell’albero della pompa olio con l’incavo nell’albero a camme, si rimonta il coperchio, anche qui con un filo di pasta, e facendo bene attenzione a non darne troppa attorno al passaggio del condotto dell’olio, dato che eventuali trucioli potrebbero finire aspirati dalla pompa.
Per non creare stress anomali bisogna stringere i dadi del coperchio due per volta diagonalmente. Non sono date coppie di serraggio ma penso che sui dadi da 17 vadano almeno 3 Kg/m.
I cilindri provvisoriamente sono tenuti a posto con due pezzi di tubo che fanno da spessore. Così il motore può essere coricato e fatto girare senza timore di scombinare qualcosa.
Rimontare la puleggia/filtro è probabilmente l’operazione più difficile del riassemblaggio, per il serraggio consistente da dare al grosso bullone cavo che la vincola all’albero motore.
Stranamente il mio manuale l’aveva tralasciato, diceva di serrare allo “specific torque” salvo dimenticarsi di precisarlo. Ho letto quindi qui sul forum, nella discussione Condivisione coppie di serraggio, il valore di 142 Nm che mi pare attendibile e in linea con gli sforzi fatti per mollarlo.
Per dare un tiro del genere su un motore smontato bisogna per forza vincolarlo solidamente al banco, ho usato due grossi morsetti dal lato sinistro. Mi pare sia meglio serrare tirando la chiave verso l’alto sulla sinistra piuttosto che spingendo verso il basso sulla destra, lo sforzo da applicare potrebbe deformare i condotti del raffreddamento sulla coppa dell’olio. Forse esagero ma nel dubbio ho fatto così.
Il volano va bloccato infilandoci un cacciavite, cercate di metterlo in modo che non rovini l’alloggiamento del volano e che al contempo non possa sfuggire all’improvviso.
Serrato il bullone si ripiega la linguetta di sicurezza, si cambia la guarnizione al coperchio del filtro e lo si rimonta.
Dall’altro lato ho rimontato la frizione. Per centrarla è comodo avere un albero del cambio di riserva. Penso comunque che la cambierò di nuovo perché ho il sospetto che questa, probabilmente degli anni ’80, contenga amianto. Nel dubbio ho usato le precauzioni del caso: pulizia con pulitore per freni che impregna la polvere e la asporta senza soffiarla, guanti, tuta e maschera ogni volta che la maneggio, ma se potessi evitare di fare altra polvere sospetta sarei più tranquillo.
Detto, fatto. Ho montato un disco nuovo dotato di parastrappi. Il meccanismo ovviamente lo conservo, non c’è motivo di cambiarlo finché non ha le molle snervate o non si presenta un blocco di ruggine.
Il carter ventola è stato pulito a fondo con benzina e diluente, quindi ho rimontato la dinamo revisionata che veniva dal motore di ricambio, ricordandomi che dovrò usare il regolatore elettronico semmai rimonterò questo motore, in quanto ogni regolatore elettromeccanico è da accoppiare alla sua dinamo.
Bisogna grattare via la pittura sul corpo dinamo nella zona in cui va a contatto col supporto per garantire il contatto con la massa. Se smontato da tempo, il fascione può essersi allargato e dimostrarsi riluttante a tornare al suo posto, bisogna convincerlo con un sergente.
Alla fine ho levato la protezione della cinghia, o meglio, “dalla cinghia” perché credo servisse a proteggere i tubi benzina in caso di cedimento improvviso della stessa. Sul motore L d’origine non c’era.
Nel frattempo si mette alla frusta il 650 cc sulle strade per cui l’ho voluto, come il Col de Castillon fra Mentone e Sospel, il Col de Brouis fra Sospel e Breil e il Col de Vescavo fra Piena Alta e Olivetta. Il dislivello non è impegnativo ma le pendenze medie e la conformazione della strada fanno lavorare a fondo tutta la meccanica.
Una concessione invisibile alla modernità sta nella ventola 126 a palette sporgenti che pompa più aria dell’originale. Serrare il dado lato ventola a 25 lbf/ft e quello lato puleggia a 20 lbf/ft.
Ora è il momento di pensare alla testata. Ne avevo due a disposizione, a parità di condizioni d’insieme ho scelto quella con le guide valvole meno usurate. Come metodo empirico per valutarne le condizioni, oltre a vedere lo sporco nelle camere, dopo aver smontato tutto rimetto le valvole a posto con gli steli unti d’olio, facendole scorrere a uscire metto la punta del dito a tappare la guida, a questo punto valvola e guida funzionano come una sorta di pompa a vuoto; la testata con le guide meno usurate sarà quella che riesce a creare più risucchio.
La testata va pulita con gasolio, benzina e pulitore per freni. Come per i cilindri, dalla pulizia delle alettature dipenderà il buon raffreddamento dell’insieme. Ci va anche una buona scovolatura ai condotti, facendo attenzione a non rigare le sedi valvole però. È utile, prima di iniziare, tappare le guide valvole con carta o affini per non far entrare residui.
Dopo si smerigliano e si rimontano le valvole
Si può quindi montare la guarnizione di testa, cambiare i gommini sulle cannette e calare a posto la testata. Se le cannette delle punterie, a dadi serrati, non girano, va tutto bene. Se ne restasse una che si riesce a far girare a mano vorrebbe dire che è più corta delle altre e andrebbe stirata un poco.
E la sera, si sale nell’entroterra per cercare il fresco e sfuggire al casino della costa.
Ciao, fai bene, non serviranno a molto ma se ci sono… Come detto, li dovresti trovare nel kit guarnizioni, sono 4 e i più piccoli che ci siano.
Approfittando delle ferie ho portato avanti i lavori. Rimontato il castelletto bilancieri si può fare un test di compressione
Si imbullona il motorino d’avviamento e con una batteria o un booster si fa girare il motore fino a che il valore di pressione sul manometro non si assesta. Bastano una decina di giri.
Alcuni appunti sul test:
– le valvole devono essere “operative”, con il gioco regolato correttamente.
– se non avete la campana del cambio, imbullonate il motorino d’avviamento con degli spessori come ho fatto io.
– usate le precauzioni del caso: cordino per tirare la leva e non dover mettere le dita vicino alla frizione, coccodrilli dei cavi ben isolati e distanti (il negativo come vedete lo potete morsettare su un punto qualsiasi del motore). Tenete fermo il motore da un punto lontano da parti in movimento, io con la destra tiravo il cavo e tenevo la sinistra sul carter distribuzione.
Viene fuori che il test, fatto più che altro per curiosità, non era inutile: c’era quasi un’atmosfera intera di differenza fra i cilindri. Se il 2 arrivava a 7.5 come previsto, l’1 si fermava a 6.5. Pensate che da manuale lo scarto massimo dovrebbe essere del 5%, ovvero 0.3 atmosfere.
Escluse le valvole, che ormai so smerigliare bene, e le fasce che come detto erano in buone condizioni, il sospetto ricade sull’accoppiamento cilindri/testata.
La testata è ben piana. Viene fuori che c’era una differenza d’altezza, che mai avrei sospettato, fra i cilindri, col 2 che teneva la pressione più alto dell’1 che invece perdeva. Per questa misura, la tolleranza massima è di 0.15 mm e qui penso si andasse oltre. Essendo cilindri rettificati, forse la spianatura non era stata fatta col dovuto criterio.
Non avendo voglia di portare tutto in rettifica e avendo comunque i cilindri originali come riserva, ho voluto provare a spianare il cilindro più alto a mano.
Senza smontarlo dal motore, ma togliendo i prigionieri, ho tappato tutti i buchi della distribuzione, messo dei fazzoletti imbevuti d’olio dentro i cilindri e cercato una lima a ferro grossa, ma con la zigrinatura il più fine possibile.
Spruzzando olio sulla superficie del cilindro, per catturare i trucioli e facilitare lo scorrimento della lima, si tiene la lima di taglio (di piatto si piega sotto la pressione della mano) e si raschia tutto il piano del cilindro più alto. Ogni tanto si leva la morchia d’olio e limatura, con una riga di taglio si guarda a luce radente quanto manca a pareggiare con l’altro cilindro e se si sta conservando la geometria (il rischio è di grattare più da una parte che dall’altra, ottenendo una superficie non piana). Poi si spruzza altro olio e si ricomincia.
Quando poggiando la riga fra i due cilindri e scorrendola su tutto il piano non si vede passare più luce, si rifinisce con carta abrasiva. Poi si pulisce tutto, con particolare attenzione ai cilindri, e si rimonta.
Altro test di compressione: 7.5 atm su entrambi i cilindri B)
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