Scarico sportivo

[fabio. nPartecipante]

praticamente normale 🙁

[drago500Partecipante]

Grazie Chiuri, immaginavo una cosa del genere.
Beh, chi ha motori preparati certamente deve essere disposto a spendere cifre importanti per marmitte artigianali ben fatte per ottenere benefici nel rendimento globale del propulsore, chi come me monta uno scarico “sportivo” più per il look della vettura che altro, può accontentarsi di prodotti commerciali che esteticamente fanno la loro figura ma che non offrono vantaggi nelle prestazioni del motore.
Ora anche grazie a queste immagini la scelta sarà ancor più consapevole.
🙂

[williamsPartecipante]

Immaginavo che non si poteva certo avere chissachè da repliche moderne, visto la qualità dei ricambi odierni…..ma così ci rimango male. Alla fine uno scarico normale con l’estetica modificata…… :unsure:
Parafrasando la “Sora Lella” direi…Annamo bbene!

[ChiuritusuPartecipante]

Ragazzi.. ci sono repliche attuali, che con 20€ in più sono fatte con le caratteristiche giuste.. parliamo sempre di scarichi sportivi tranquilli/stradali… quello che non mi spiego è: avendo impiegato del ferro in più per fare un’espansione “finta”.. a che serve? hai sempre sprecato del materiale in più.. tanto vale che quelle corazze esterne non le facevano :dry:
Cmq ce ne siamo accorti col meccanico, dopo che ho assemblato un 650cc, con sudetta marmitta(scelta dal cliente): il quale esclamò: Questo scarico non suona… Lo apriamo?? 👿 e così fu.. gliene ho fatto arrivare una uguale(non potevo certo usare quella del cliente), ed l’ha sezionata…
Cmq poi vi giro due video.. uno da Chiusa… Uno da Aperta(forse troppo però :p )
Saluti!!

[DaderacePartecipante]

Ciao a tutti, prima di scrivere ho voluto fare un ripassino nella documentazione varia che ho, ed ora posso confermare o demolire idee che vi eravate fatti sulle marmitte Abarth 😉

A quelli che pensavano che dentro una pancia di una marmitta Abarth ci fosse un chissà quale groviglio di tubazioni segrete che facevano sfogare meglio il motore, mi dispiace deludervi, ma non è così. Le marmitte Abarth originali dell’epoca erano di tre tipi, a livello di tubazioni principali e silenziatore (tralasciamo le varianti Record Monza):
-marmitta realizzata per 595 con tubi primari da 35mm esterno X 2mm di spessore, doppia uscita e verniciatura color alluminio (non sto a specificare il tipo di materiale, tanto penso che non interessi);
-marmitta realizzata per 595ss con tubi primari da 42mm esterno X 2mm di spessore, doppia uscita e verniciatura color alluminio;
-marmitta realizzata per 695 e 695ss con tubi primari da 41mm esterno X 2mm di spessore, doppia uscita e verniciatura colore non specificato nella documentazione in mio possesso.
Riguardo all’architettura, è all’incirca quella che si vede nelle foto di Chiuritusu, i due tubi principali entrano nella pancia del silenziatore, sono tappati alla loro estremità e la superficie è forata a canna di mitra.
A questo punto tutti, o quasi, si chiederanno perchè esistono differenze di resa, di suono, o più semplicemente saranno stupiti del sistema poco raffinato di condurre i gas di scarico… e la risposta è semplice: il costo (ricordo che Abarth, come molti altri, ha avuto un rientro di denaro altissimo nella sua azienda proprio grazie agli accessori, venduti a parte, quindi più il margine di guadagno era alto, meglio era) ed il fatto che anche allora era necessario costruire una marmitta umana per circolare per strada, ed il sistema più efficiente ed economico di smorzare il rumore è quello ad espansione di gas, peccato che sia il sistema peggiore a livello di fluidodinamica… però la marmitta Abarth, come altre marmitte, rendeva di più dell’originale, indubbiamente, e cerchiamo di capire il perchè.
La tipologia di questo silenziatore, per il fenomeno fisico che sfrutta, è spesso chiamato erroneamente Espansione, e questo le fa associare alle marmitte ad espansione adottate sui motori a due tempi… peccato che siano due cose completamente diverse, anche se il principio di base è molto simile. Nella marmitta per due tempi, i gas devono uscire velocemente ed appunto espandersi nel polmone per facilitare il riempimento del cilindro, ma poi si raccolgono nell’imbuto alla fine del polmone creando un’onda di contropressione che rimanda nel cilindro una parte di miscela buona che ha tentato di uscire nella marmitta, trascinata dai gas di scarico. In questo caso capiamo che su un 2 tempi la contropressione e l’architettura del polmone è fondamentale. Su un motore a 4 tempi la tubazione di scarico è di sezione uniforme fino a quando non si unisce con altri tubi o con un silenziatore e la lunghezza e la sezione di questi tubi è determinata dall’architettura del motore e dei suoi componenti, quindi la marmitta può rendere in maniera diversa da motore a motore, se questi hanno caratteristiche diverse. Tornando alla marmitta Abarth, sono stati curati due aspetti: la sezione dei tubi (che come avrete notato, cambia nei vari modelli), e la lunghezza e la forma di questi, per essere sicuri che i cilindri rendano il più possibile alla stessa maniera (poi ci sono altri aspetti che fanno si che i cilindri non possano rendere alla stessa maniera, ma non divulghiamo). Direi che con questi aspetti, un miglioramento rispetto ad uno scarico originale, c’è. A questo punto però il problema diventa silenziare i gas ed evaquarli: il sistema scelto dai tecnici Abarth (e anche da tutti gli altri che hanno fatto marmitte omologate) è stato quello ad espansione di gas, che costa poco, occupa poco spazio ed è efficiente a livello di insonorizzazione. Ma era anche necessario far si che la resa del propulsore non risultasse penalizzata… Qui casca l’asino ed iniziano i problemi delle marmitte che non rendono, non suonano, fanno troppo rumore e via così. Il segreto delle marmitte di questo tipo stà nelle sezioni dentro alla pancia dei silenziatori, più precisamente nel come sono realizzate le canne di mitra: la loro lunghezza, la quantità di fori il loro posizionamento ed il diametro di questi ultimi fanno le differenze che si sentono sulle marmitte attuali. Prendiamo in esame le foto della marmitta pubblicate da Chiuritusu: pochi fori di diametro accettabile, quindi quella marmitta non sfoga. Per cambiare la sua resa, basterebbe finire di disassemblarla, fare altri fori, magari più concentrati verso il centro della pancia, per indirizzare i gas verso l’uscita, ma senza esgerare, per non vanificare l’effetto silenziante… come potete vedere, l’equilibrio è difficile… tanti fori, sfoga bene, ma aumenta il rumore, pochi fori, non fa rumore, ma non sfoga e non rende… è un bel problema. Per finire con l’analisi della marmitta in questione, sulla marmitta Abarth abbiamo due uscite, una in più dell’originale. Qui purtroppo non ho trovato misure ed architettura… ma per deduzione devo pensare che internamente anche questi tubi siano tappati all’estremità e dotati di canna di mitra, perchè altrimenti il sistema ad espansione di gas non risulterebbe efficiente a livello di abbattimento del rumore, quindi, se ho ragione, anche qui andiamo ad incontrare le stesse problematiche di architettura menzionate sopra.
Ora, se vogliamo fare dei confronti tra le marmitte Abarth originali e le (brutte) copie attuali, sicuramente cambiano i materiali e le sezioni dei tubi (penso che tubi con uno spessore di 2mm siano anche difficili da trovare) e sicuramente cambia l’architettura interna, principalmente per due motivi: chi produce la marmitta non perde tempo a ricercare la canna di mitra adatta ne tanto meno si mette a fare buchi in più (con il tempo che perde, assembla un’altra marmitta) e come secondo aspetto non penso che stia a curare più di tanto i tubi di uscita sempre internamente alla pancia intendo. Da questi aspetti si possono capire le differenze di resa e suono tra le varie marmitte, nonostante, da fuori, siano tutte uguali.

Cambiando tipologia di marmitte, Giannini usava un’altra architettura, a forma di Y, dove i collettori primari si univano prima di entrare nel silenziatore. In questo caso i tubi, sempre di stessa forma e lunghezza tra loro, possono cambiare la risposta del motore perchè, mentre nella marmitta Abarth ogni tubo sfoga nel silenziatore, senza interferire con l’altro, nella marmitta Giannini ci potrebbero essere delle interferenze, magari volute. Inoltre cambia il sistema ri silenziamento, perchè il tubo di entrata è praticamente vicino all’uscita del silenziatore, quindi internamente dev’essere più complesso e completamente diverso dalla soluzione Abarth…

Un’altra produzione bizzarra è stata quella di Conti, dove i tubi di uscita erano posizionati sotto il silenziatore e non lateralmente.

Come vedete, ogni produttore ha fatto la sua scelta, ed i segreti di queste scelte sono custoditi proprio all’interno di quelle pance: tubi con determinate forme, lunghezze e fori. Qui si interveniva per trovare l’equilibrio giusto tra resa e rumore, ed ottenere l’omologazione necessaria per poter circolare per strada. Oggi la maggior parte dei produttori artigiani di marmitte costruisce senza avere dei disegni o delle misure, ma in fondo non è neanche una colpa, perchè se ci presentassimo da questi artigiani in officina e gli fornissimo dei disegni o richieste su come realizzare lo scarico, credo che non avrebbero problemi a cambiare strada… in fondo non sono dei tecnici motoristi. Chi ha più colpe sono, secondo me, i grandi produttori, che hanno i mezzi per provare e testare i loro prodotti, quindi non è ammissibile trovarsi con uno scarico realizzato male.

Queste sono le mie considerazioni ed analisi, spero di non avervi annoiato 😉

[ChiuritusuPartecipante]

Bell’intervento, integrante, da parte di Daderace, non ci trovo nulla di noioso, nel “sapere” :like
Concordo in merito alle “espansioni” sui 4T.. il mio intervento era per portare alla luce un episodio che ho scoperto per caso quando collaboravo in officina.. e conoscendo (per quel poco), questi scarichi originali…
Parlando di scarichi stradali, su motori non esasperati, ho sempre preferito la supersprint 2in1 con uscita da 50mm
In merito agli “scariconi”, qualcuno si avventura, ma in quelle presenti sul campo sportivo, posso dirti che dietro ci sta chi di mestiere, e realizza scarichi con lunghezze, sezioni e terminali differenti, sempre alla ricerca di prestazioni migliori… Ma ovviamente li, non si hanno problemi di Db 🙂
Spero di non essere andato in OT… In caso.. mi scuso!
Saluti

[williamsPartecipante]

Particolare notare che usavano diametro più grosso sulla 595 ss rispetto alla 695. 😛

[DaderacePartecipante]

Attenzione Chiuritusu, io non ho neanche preso in considerazione gli scarichi chiamati da te “scariconi” 😉 Penso di non sbagliare scrivendo che tu intendi con questo termine gli scarichi artigianali, quasi sempre realizzati in acciaio, con tubazioni di svariate lunghezze, forme e diametri, curati nelle misure e sempre dotati di silenziatori ad assorbimento, meno efficaci nel lavoro di smorzare il rumore, ma molto più efficienti a livello fluidodinamico. Per questo tipo di scarichi è necessario fare un analisi a parte e, come scrivi tu, sono quasi sempre realizzati da artigiani esperti, seguiti da preparatori altrettanto esperti che gli forniscono quote e misure varie 😉
La mia analisi riguarda solo gli scarichi stradali dell’epoca e le loro copie attuali 🙂
Riguardo alla preoccupazione di andare OT, il titolo del topic parla di scarichi sportivi in generale, quindi si può spaziare stando in questo argomento e direi che i tuoi post sono perfettamente inerenti, Chiuritusu 😉 :like

Per l’osservazione di Williams, come giustamente hai notato, le misure dello scarico non dipendono dalla cilindrata, ma da altre caratteristiche del motore 😉

[williamsPartecipante]

Si. Infatti Davide. Lavorando sui diametro e lunghezze collettori si modifica la resa del motore a seconda dell’utilizzo che se ne vuol fare. 🙂

[Autore]

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