Si beh le scatole sono identiche ma non al punto da potersi fidare del tutto 😆 Alla fine ho portato il cuscinetto vecchio sulla scatola 126, che son più tranquillo. Tanto al punto in cui ero la sostituzione era quasi immediata.
Si tratta in fin dei conti dell’unico problema in ambito scatola del cambio che è irrisolvibile senza l’attrezzatura e l’esperienza adeguata (servirebbe come minimo un comparatore col suo piano di riscontro): trovare lo spessore degli anelli di rasamento da aggiungere sull’albero secondario per assicurare il contatto perfetto fra pignone e corona del differenziale.
Vi sono in questo diverse misure in gioco:
– le dimensioni della scatola del cambio
– la lunghezza dell’albero secondario
– le dimensioni dei cuscinetti dell’albero, degli ingranaggi di terza e quarta e del loro manicotto (in pratica tutto quello che viene interposto sull’albero secondario fra pignone e cuscinetti anteriori).
Se si cambia solo il pignone è abbastanza semplice : sull’albero secondario sono scritti i valori dello spessore da aggiungere, bisogna fare la differenza fra il vecchio e il nuovo e spessorare di conseguenza.
Anche se questo, che è spiegato dal manuale, non mi convince per seguente motivo: fino a prova contraria la misura scritta sul pignone originale della scatola è data dalla comparazione fra quel particolare pignone e quella particolare scatola del cambio; un pignone di ricambio sarà stato comparato o con un’altra scatola di misura diversa o con un campione di riferimento che non conosco ma senz’altro diverso dalla scatola a cui è destinato. Per avere un risultato esatto si dovrebbe aver misurato entrambi i pignoni con la stessa scatola.
In pratica, e a maggior ragione se si cambiano gli ingranaggi di terza e quarta con la boccola centrale, bisognerebbe sempre rifare la misura da capo.
Lì subentra quel procedimento spiegato sul manuale d’officina FIAT per cui servono comparatori e attrezzi specifici; l’alternativa è cercare l’accoppiamento all’antica, col pigmento sulla corona, un procedimento lungo perché necessita di smontare e rimontare la scatola del cambio tante volte quante necessario e per il quale bisogna saper “leggere” il responso delle tracce di pigmento.
Non è comunque detto che non provi a farlo, magari mescolando del nerofumo a un medium denso (im-pos-si-bi-le trovare il blu di Prussia che si userebbe normalmente, né su internet né, figuriamoci, in questo lembo di Deserto dei Tartari che qualche burlone ha chiamato “Riviera di Ponente”), se non altro per la curiosità e per controllare che gli spessori originari danno ancora un contatto corretto. Mi sto informando su qualche forum inglese per imparare i dettagli della procedura.
Per il momento il controllo l’ho fatto infilando il dito sull’interno della corona, nel punto dove tocca il pignone, presumo che, se non sento nessuno scalino fra il bordo interno della dentatura e la faccia piana del pignone, la misura sia ragionevolmente corretta, anche se potrei non sentire le frazioni di mm su cui gioca la regolazione (fra le rondelle di rasamento ne era stata inserita una da 0.01 mm, per dire).
Sistemare il precarico dei cuscinetti e il gioco pignone/corona è invece relativamente semplice col sistema previsto dal manuale e già sperimentato, questa volta penso di aver ottenuto un risultato corretto; tutto gira fluidamente e con lo sforzo previsto.
Ecco per curiosità una foto degli ingranaggi con sincronizzatore del 126
Tenendo la scatola verticale si può raggiungere con le dita la zona corona/pignone per sentire il gioco. Dev’essere limitato a 0.10 mm. Come fare a misurarlo senza strumenti? Il manuale consiglia di scoperchiare le punterie, portarne un paio in bilancio e “farsi la mano” sentendo il gioco di quelle.
Sto anche guardando per modificare le connessioni elettriche per l’alternatore. A buon senso bisogna solo:
– Eliminare il regolatore
– Prolungare il cavo 30 marrone che arriva dal motorino d’avviamento e passa dal filo rosso del regolatore fino all’uscita principale dell’alternatore (dado da 10, cavo massiccio perché deve tenere fra i 30 e i 40 ampères)
– Eliminare il cavo 67 che serve all’eccitazione dei campi della dinamo
– Prolungare il cavo 51 verde (spia generatore) fino all’uscita con attacco faston dell’alternatore
Resta solo da riassemblare tutto e fare il rabbocco di olio.
Un altro motivo di interesse del cambio 126 P4 (credo sia questa la versione) è dato dall’interruttore di retromarcia installato sul codino.
Questo funziona “al contrario” in quanto è dotato di una gambetta che para contro l’asta della retromarcia, di solito è compresso verso l’avanti e apre il circuito, quando si inserisce la retro la gambetta si allunga e il contatto si chiude. Bisogna connetterci un filo di mandata e uno di ritorno.
Il codino 126 di questo tipo si può montare anche sulla scatola 500, credo cambi solo un prigioniero da levare. È anche pratico per il soffietto che si può installare sul comando; se volete metterlo sul codino 500 bisogna bucare l’aletta di rinforzo.
Un metro di cavo con un connettere stagno per completare l’installazione, resta solo da vedere dove farlo passare sotto il pianale e dentro il cofano. Dall’altro lato, uno dei fili prenderà corrente dove disponibile (idealmente dall’impianto luci), l’altro andrà al faro di retromarcia.
Ora è praticamente pronto ad essere installato, resterà solo a “sgocciolare” per vedere che non ci siano perdite d’olio, in attesa di poter tornare da Mimmo per l’installazione.
Sono in attesa di poter andare da Mimmo per il trapianto di motore ; era disponibile solo giovedì sera, in questi frangenti si apprezza la libertà di essere single, come quando posso caricare il booster e altri “ciaraffi” sul pianale lato passeggero, ormai libero :laugh:
Una cosa che piacerà a Drago 🙂 In previsione di montare il fanale di retromarcia ho pensato fosse opportuno installare un paio di paraspruzzi d’epoca
Il fissaggio con un solo morsetto mi sembra precario, nel dubbio ho abbondato col frenafiletti.
Ed ecco il risultato della trasformazione :cheer:
(La traccia sullo scarico sono i resti della giacca in sintetico di Mimmo che si è squagliata al contatto del tubo rovente :laugh: )
Ieri sera l’ho ritirata e portata a fare il “grand tour” della Riviera, Bordighera / Dolceacqua / Mentone, per provarla. Oggi rabbocchino d’olio.
Per ora è ancora molto grezza, il cambio è duretto e sbatte contro la traversa, se accelero troppo improvvisamente si “annega”, ma già sento una bella differenza in coppia e capacità di tiro.
Grazie 🙂 Ma il merito è anche e soprattutto di Mimmo che ha saputo tramutare la congerie di pezzi spaiati e fuori tolleranza che gli ho scaricato in officina in un 650 che ronfa come un gattone.
Citazione per la Medaglia d’Argento al Valore Meccanico :
“Incurante della propria incolumità, con abnegazione e senso del dovere, si gettava nel cofano motore per effettuare importanti regolazioni, immolando così la propria giacca in sintetico sul tubo di scarico rovente. Ventimiglia, Febbraio 2019”
Ho risolto, mi sembra, il problema dell’andatura a denti di sega che avevo fra i 2000 e i 3000 giri, cambiando la pompa della benzina con quella del motore originale. Ho il sospetto che quella installata in prima battuta, una BCD col duomo avvitato, perdesse benzina a giudicare dalle tracce trovate sul corpo.
La terza in condizioni di mezzo carico e buche sulla strada salta fuori, continuo a spostare la leva del cambio in avanti e ottengo solo modesti miglioramenti. Forse il giunto elastico ancora troppo nuovo non smorza a dovere gli scuotimenti e anche questo migliorerà con l’uso, quando la gomma diventerà più morbida. A spostare ancora in avanti temo finiscano per saltare via seconda e quarta.
Ieri che avevo voglia di sporcizia ho smontato la scatola sterzo del 600 per rimetterci la sua originale che avevo nel frattempo revisionato.
Le coppie di serraggio sono molto importanti in questo lavoro. Per dare al dado che trattiene il braccetto la coppia prevista di 10 Kgm ho dovuto bloccare la morsa con un sergente :laugh:
Mi viene già male all’idea di doverlo, un giorno, tirar fuori, col tiro mostruoso che gli ho dovuto dare :laugh:
Poi per il resto della giornata ho fatto il cambio della pompa benzina e installato un clacson d’epoca, produzione SEIMA, per darle una voce un poco più autoritaria
Aggiungiamo due foto…
La pompa BCD con duomo in un solo pezzo che mi sembra abbia mitigato il problema del seghettamento
Resta il fatto che si “affoga” se accelero troppo all’improvviso, toccherà smontare il carburatore (ma è possibile? Me l’ha installato nuovo :blink: )
Il relais che comanda il clacson. La connessione “strana” dei fili è dovuta al fatto che il clacson è comandato via la massa, in pratica il filo giallo che poi va al pulsante del clacson non manda corrente ma la “scarica” a massa.
Quindi in pratica :
il filo a destra è l’arrivo della corrente dalla batteria, a cui è connesso :
il filo superiore che alimenta la bobina del relais quando si chiude il circuito.
Il filo a sinistra va ad alimentare il clacson.
Il filo giallo inferiore va al pulsante del clacson e comanda il relais.
Visto che una sera i Carabinieri mi hanno tirato le orecchie per la storia dei vetri gialli ai fendinebbia Saturnus, li ho sostituiti con una coppia di SIEM Pininfarina gentilmente forniti dal sempre disponibilissimo NocciolinaAbarth
Così come sono, puntano troppo in basso. Penso che rifarò una barra di supporto più adeguata.
Già che eravamo con la pinza spellafili per le mani, ho installato anche il faretto di retromarcia. Prende corrente direttamente dall’uscita dell’alternatore ma è protetto da un fusibile. Il buco dov’è imbullonato è quello dell’ercolino.
Alla fine ho optato per la soluzione più immediata, due fori nell’ercolino, me ne son procurato un altro semmai cambiassi idea.
Per questa installazione servono due spessori di forma un pò particolare, che ho lavorato partendo da un tubo d’alluminio
Volevo due dadi ciechi da 17, non ho trovato altro che quelli della testata per adesso :laugh:
La fascetta starà lì solo il tempo necessario a verificare che il dado + frenafiletti facciano bene il loro lavoro, non ho voglia di perdere un fendinebbia sotto le ruote.
Prova luci sul lungomare di Bordighera
Allora ieri metto le mani sul famoso Dell’Orto FRG 28 approfittando del serraggio dei dadi della testata che dovevo verificare, dopo aver percorso i primi 1000 km, e della regolazione del gioco valvole.
Non è il modello specifico per i 594/650, questo sarebbe stato l’FRGB col gomito di plastica tipo R, ma se è solo per il gomito è poco male.
Il problema è che perdeva benzina! Mi sembra dal cappuccio che c’è sopra il tubetto d’alimentazione, che è quello che copre il filtro interno. Anche provando a serrare bene il bullone non cambiava niente, c’è un o-ring dentro il cappuccio che dev’essere troppo schiacciato, provo a metterci della pasta sigillante.
Per il resto ho ingrassato i fuselli (lavoro divertente, quasi un peccato che non vada fatto più spesso) e cominciato a smontare il motore originale, più che altro per prenderci qualche altro ricambio come l’impulsore. Ma l’intenzione è comunque di pulirlo, riportarlo alla condizione d’origine e farci alcune semplici revisioni come la smerigliatura delle valvole.
Grazie Claudio 🙂
Cerco di carburare il motore 650; ora ho ottenuto un risultato a naso e sul pedale che mi sembra corretto, ma con la perdita d’olio nelle camere non posso sapere se è esatta perché le candele sono sempre incatramate… Sono previste soluzioni radicali a breve.
Ho intanto installato una molletta di ritenzione dell’astina dell’olio per evitare di perderne di nuovo un mezzo litro.
Nel tempo libero ho da smontare e pulire il motore 110F di “primo impianto”
Fa un certo effetto pensare che questi bulloni sono stati serrati quasi cinquant’anni fa, e da allora mai più toccati.
Pistoni e camere portano i segni di un certo consumo d’olio, scoprirò poi che le guarnizioni sugli steli valvole erano a pezzi
Per la pulizia del blocco e dei cilindri ho usato gasolio, spazzola, pennello e una passata di pulitore per freni in bomboletta per i recessi inaccessibili. Ovviamente durante il lavoro le varie aperture erano sigillate per non farci cadere dentro sporcizia.
(Segue)
Nel frattempo si smonta la testata dal motore. Prima di smontare ho portato i pistoni al PMS per poterne poi pulire il cielo.
Il carter termostato viene via senza smontare lo spinterogeno ma il carter filtro dà qualche problema nell’estrarre la testata. Le guarnizioni sotto i cilindri sono in rame, nessun rischio di strapparle se i cilindri si alzassero un pò, ma in ogni caso questo non è successo.
La necessità dell’intervento appare evidente vedendo la testata originale. C’erano anche delle colature d’olio lungo gli steli valvola. Praticamente avevo un due tempi 650 cc.
Il rimontaggio non è molto complicato a patto di procedere senza fretta. Nel dubbio ho cambiato anche la guarnizione della testata.
Si regola di nuovo il gioco valvole e si controlla di non aver dimenticato niente.
All’avviamento è andato liscio come seta. L’unica seccatura è che la carburazione ora è di nuovo da rifare.
