Beh per la parte elettrica ci siamo, ora mi serve un paralume :laugh:
Nessun componente meccanico è stato maltrattato per la realizzazione di questa lampada. Bisogna forare con una punta da 10 il tappo sul fondo dell’albero (lato volano), ma questo è un ricambio facilmente reperibile. Semmai questo diventasse l’ultimo albero motore di 500 al mondo e se fosse necessario reinstallarlo, basterà togliere la boccola e installare un nuovo tappo.
Dai e dai ce l’abbiamo fatta 😆 Viene fuori che saremo stati tre settimane senza far niente perché lui aveva finito ma aspettava che lo chiamassi e io non volevo disturbare e aspettavo che mi chiamasse 😆
La scena per portarlo di peso dalla macchina alla cantina è stata piuttosto fantozziana, non me lo ricordavo così pesante :S
Nel frattempo ho continuato a investigare sulle possibili ragioni del decesso del motorino d’avviamento. Il morsetto batteria lasco non è più l’unico sospettato perché queste morti improvvise erano successe anche prima di cambiare il negativo standard con quello antifurto. Comincio a pensare che coi dossi stramaledetti la treccia del contatto positivo del motorino d’avviamento si sia spostata ed abbia finito per toccare contro la copertura andando in corto. Appena possibile smonterò tutto e verificherò.
Pensavo di qui in poi fosse tutto facile, invece far combaciare le sezioni del carter è stato complicato. La parte nuova, lato alternatore, non voleva saperne di adattarsi, ma montandola dapprima con tutti i bulloni laschi e tirandoli a mano a mano in seguito è andata a posto.
Il dado lato ventola va serrato a 25 Lbf/ft, quello lato cinghia a 15 Lbf/ft
Naturalmente la ventola è quella del motore 126 a palette sporgenti
Anche per la pompa della benzina ho fatto ricorso alle parti 126, specie la basetta in bachelite che è di 1 cm più spessa e dovrebbe garantire un migliore isolamento termico. Se ve la procurate dovrete prendere anche l’astina che è anch’essa più lunga.
La pompa della benzina va montata prima dell’alternatore, il volume di questo impedisce all’astina di entrare. Tutti i dadi li ho sostituiti con autobloccanti, tengo gli originali solo nelle zone che riscaldano parecchio.
Ieri ho sostituito il motorino d’avviamento ma a un primo esame l’originale non ha tracce di cortocircuito, solo l’alloggiamento dell’interruttore che era sporco d’olio, magari bastava quello per mandare tutto in corto. Avendo il negativo a massa è più difficile trovare cortocircuiti interni ma di fatto la treccia del contatto positivo era al suo posto.
Ho smontato anche la marmitta RM per trasferirla al nuovo motore, ho notato che si è deformata non poco con l’uso. In mancanza dei dadi originali in bronzo ne ho messi altri di ottone. Il tutto naturalmente sigillato con la Fire Paste.
Per montare la frizione è comodo avere un albero di trasmissione di ricambio, in modo da tenerla centrata.
I carter di diversa provenienza stanno assieme di malavoglia, credo mi converrà stuccare le giunture con del silicone per evitare le perdite d’aria.
Mi è sembrato utile pulire i bulloni originali con la filiera prima di rimontarli, di modo da non introdurre scorie nei filetti. Il serraggio dei bulloni che connettono i gomiti dello scarico alla testa è modesto, solo 18 Lbf/ft, del resto se serrati troppo forte il filetto si spana.
Ecco la marmitta fissata definitivamente. Serve un taglio su un angolo della staffa posteriore perché altrimenti tocca contro il tubo di scarico interno. Stavolta ho fatto a meno delle molle.
Lo spinterogeno è modello R, adattato col kit apposito. Sopra e sotto l’anello distanziale ci sono due guarnizioni per prevenire le fuoriuscite di olio. La qualità del kit non è eccelsa, basta vedere il fermo che resta di sbieco per la gambetta troppo corta, ma dovrebbe fare il suo lavoro.
L’astina del livello per adesso non vuole saperne di entrare…
Tutte le giunture dei carter le ho stuccate col Motorblack, tranne quelle sul fondo per lasciar uscire eventuali ristagni d’acqua. Qui il lamierino che tappa il convogliatore verso la coppa dell’olio.
Con l’aggiunta di cavi candele, tubo benzina e rinvii del carburatore, più il rabbocco dell’olio, il motore è finito.
Proverei pure ad avviarlo, non fosse che lo spinterogeno non è in fase 😆
Il cambio non mi serve, useremo il suo originale che non dà molti segni di fatica ed ha già i semiassi della R che furono cambiati all’epoca per metterla in condizione di scalare le nostre strade militari. Tuttavia sul manuale Haynes è spiegato il procedimento per cambiare i cuscinetti del differenziale e rimettere tutto a posto con le giuste tolleranze e volevo provare. Al peggio scaricherò da Mimmo un altro cambio mezzo smontato e gli dirò “arrangiati”, con sua somma gioia 😆
Bisogna chiudere il differenziale (serrare i bulloni a 32 Nm) e rimontare l’albero secondario, la scatola del cambio (serrare i 6 bulloni a 38 Nm) e le crociere che tengono le piste esterne dei cuscinetti, lasciandole lasche per cominciare.
Si comincia a serrare le ghiere, tenendo il differenziale pressapoco centrato. Prima si regola il precarico dei cuscinetti, il gioco fra pignone e corona sarà regolato in un secondo momento.
Il precarico dei cuscinetti è tale da dare alla rotazione dei semiassi una resistenza di 1 libbra per piede (il manuale è inglese 😆 ), tradotto in misure civili mezzo Kg su una leva di 30 cm. Il manuale spiega di fabbricare un bilancino da mettere su un manicotto, che somiglia nel mio caso a questo, una bottiglietta d’acqua svuotata per compensare il peso di bottiglia e filo e dare esattamente 500 Gr, appesa su un braccio distante 30 cm dal semiasse e simmetrico per bilanciarsi.
In pratica, si blocca il semiasse del lato opposto e si serra la ghiera fino a che la resistenza non è tale da tenere il bilancino in posizione orizzontale. Questo naturalmente sui due lati.
Fatto ciò, si serrano ed aprono le ghiere di un numero uguale di giri per ottenere lo spostamento laterale del differenziale (quindi tendenzialmente si serra a sinistra e si apre a destra) ed andare a trovare il giusto gioco con il pignone, che deve essere intorno a 1/10 di mm. Il manuale consiglia di “sentirlo” tenendo fermo il differenziale e ruotando il pignone a mano attraverso il foro dell’albero primario. Ma qui ancora non ci sono arrivato.
Altrimenti ho fatto una seconda lampada, in versione più civile e semplice, con un portalampada da abat-jour su stelo cavo imbullonato al bullone della puleggia, più facile e pulito.
Per spostare la posizione del differenziale relativa al pignone, la teoria è semplice, si serra a sinistra e si apre a destra con le ghiere di regolazione dei cuscinetti, avvicinando progressivamente la corona al pignone. A ogni giro, tenendo fermo il differenziale, si muove il pignone e si sente il gioco. Bisogna serrare fino a ridurlo a 1/10 di mm.
Fatto questo si controlla di nuovo il precarico dei cuscinetti col bilancino e si verifica che l’anello di bloccaggio delle ghiere possa entrare in uno dei recessi.
Nel mio caso la faccenda è stata complicata dalla tolleranza troppo ridotta fra i nuovi cuscinetti e i loro alloggiamenti. In pratica si spostavano solo usando violenza, cosa che ha compromesso la precisione della regolazione. Non c’è più gioco fra pignone e corona ma nel dubbio, continuerò a usare il cambio originale finché dura.
Sulla macchina in sé, era proprio un problema di morsetti laschi. Praticando un taglio sui morsetti per permettergli di chiudere meglio sono riuscito a serrarli a dovere. Poi col defibrillatore è andata in moto in capo a due o tre tentativi, giusto il tempo di riempire di nuovo il carburatore. Brava bestia.
Ho modificato la staffa ferma batteria con uno spessore di nylon di modo da metterla in posizione centrale e levarla dalle vicinanze del contatto positivo.
Un’occhiatina al motore, giusto per sentire che il motorino d’avviamento non surriscaldasse…
La marmitta ha sputato fuori qualche pezzo di ruggine e facendo il giretto di prova s’è aperto il cofano che non avevo chiuso a chiave 😆
La lampada, che ho regalato per Natale, è stata molto gradita :like
A parte questo, ho revisionato la scatola dello sterzo originale (sempre per curiosità più che altro, quella del 600 attualmente montata fa bene il suo lavoro). Mi ci è voluto un pò per capire che il paraolio posteriore sul canotto era incastrato dall’esterno, e per estrarre quello inferiore.
Mi son procurato il portapacchi da cofano e proverò prossimamente a montarlo e ad assicurarci la ruota di scorta, con l’obiettivo di toglierla dal cofano anteriore e guadagnare dello spazio per le dotazioni.
Grazie 🙂 come avete visto è molto semplice da fare, piuttosto che buttare gli alberi rovinati…
Ecco l’applicazione della mia idea per la ruota di scorta
Bastano due piastrine e due pezzi di barra filettata
Il peso però è abbastanza importante, penso superiore alle capacità del cofano. Bisogna sempre tenere a mente le sollecitazioni a cui sarebbe sottoposta sui dossi maledetti o nelle fosse della Marianna che ci sono sulle strade.
Eventualmente mi farò una cassetta di legno finto-povera da fissarci sopra e riporterò la ruota al suo posto, l’effetto ai fini del recupero degli spazi interni sarebbe lo stesso.
Ecco l’applicazione, sarà più presentabile quando avrò ricevuto la copertina bianca da calzare sulla ruota
Pensavo di aver concluso con la meccanica, poi Igor mi ha venduto e gentilmente spedito il cambio sincronizzato che aveva e ho di nuovo di che mettere le mani in pasta.
Prima cosa il differenziale, di provenienza FSM. Montandolo così com’era non c’era verso di farlo girare, ma nemmeno facendo leva con forza, non so quale sia il “precarico” di satelliti e planetari (il Vangelo Haynes non lo dice) ma presumo che debbano poter girare liberamente e che qualcosa non andasse.
Come saprete, due anelli di bronzo si interpongono fra planetari (gli ingranaggi grossi che poi trasmettono il moto ai semiassi) e il corpo del differenziale per regolare il gioco dell’insieme. Il Vangelo dice di mettere spessori nuovi, i più spessi disponibili; cosa buona e giusta se solo questa scelta, su questo particolare differenziale, non inchiavardasse a morte il complesso una volta serrati i bulloni che chiudono il tutto.
Ho quindi smontato il differenziale dell’altro cambio e recuperato planetari e spessori. Ho visto che i planetari polacchi erano leggermente diversi dai FIAT nello spessore dei denti. Ho fatto quindi diverse prove sul differenziale nuovo. Naturalmente gli ingranaggi devono essere ben oliati e il serraggio dei bulloni della corona completo.
– spessori da 0.8 con planetari FSM: manco a parlarne. Frantumazione assicurata.
– spessori da 0.8 con planetari FIAT: movimento possibile, ma con sforzo importante.
– spessori da 0.7 con planetari FIAT : movimento normale.
Questa è stata quindi la combinazione installata in via definitiva. Probabilmente la cassa del differenziale FSM differisce di qualche decimo di mm rispetto a quella FIAT, tanto basta per impedire un montaggio normale.
La scatola del cambio in sé era un’altra bella grana. All’apparenza era bella pulita e in ordine, facendo girare il tutto mi riveniva in mente:
Voglio vederti danzare
Come i dervishes turners che girano
Sulle spine dorsali
O al suono di cavigliere del Katakali
Solo che il tintinnio veniva dagli ingranaggi sul secondario che erano liberi di ballare allegramente con qualche millimetro buono di gioco assiale.
Smontare tutto è stata durissima. Il dado che chiude il secondario era stato serrato con un tiro impossibile, a occhio e dalla fatica che ho fatto non meno di venti Kg/m. Per mollarlo ho spaccato il disco frizione vecchio che tengo per questi lavori e ho dovuto fare una prolunga alla chiave col tubo d’acciaio che vedete di traverso in secondo piano, oltre a un giro complesso di morsetti per bloccare tutto.
Quando il dado ha mollato ho sentito letteralmente uno sparo. Questi lavori non andrebbero fatti senza chiave dinamometrica e tavole di serraggio, si dà solo tormento inutile ai pezzi, tantopiù che questi dadi hanno pure la copiglia di sicurezza e non serve serrarli alla morte nera sterminatrice dei popoli.
Liberato il povero albero dall’oppressione, il cuscinetto anteriore interno m’è caduto in pezzi fra le dita. La ghiera che teneva le sfere era distrutta e le piste del cuscinetto erano segnate. Non escludo che questa fosse una conseguenza del tiro mortale del dado, dato che questo “tira” verso l’avanti l’insieme dell’albero e lo porta a spingere contro i cuscinetti.
Per non saper né leggere né scrivere, dato cha anche il cuscinetto anteriore esterno presentava segni di violenza, ho portato tutto nella scatola 110 F che se non vado errato è identica nelle misure.
Ora ricomincia il giochetto della regolazione del precarico e del gioco corona/pignone…
