Grazie Fabio 🙂
Ecco la dinamo “revisionata”, basta pulirla, sostituire cuscinetti e carboncini e riverniciare il corpo. Non mancherò di grattare via un rettangolo di pittura dalla zona dove è fissata al suo ancoraggio perché il negativo va a massa e la pittura potrebbe fare da isolante.
Il motorino d’avviamento è più complicato perché la meccanica è più compatta, non a caso è previsto di poter cambiare i carboncini senza smontare tutto il motore.
I nuovi carboncini sono molto vicini al corpo del motore e si impongono alcune precauzioni extra per il positivo, che se toccasse il corpo farebbe cortocircuito. Una leccata di grasso isolante sulla treccia e sul morsetto più un giro di nastro sull’interno della copertura per stare più tranquilli.
Come ricordato altrove, mi son trovato due tipi di pompa olio, una a denti dritti FSM e una a denti obliqui quasi sicuramente FIAT. Data la maggiore difficoltà di fabbricare ingranaggi a denti obliqui, presumo che la pompa di questo tipo sia più efficiente.
Alla fine ho installato gli ingranaggi a denti obliqui FIAT sul corpo FSM, mi sembra tutto in regola.
Smontare il motore sarà stato una bazzecola in confronto alle difficoltà per trovare una rettifica o un meccanico che possa farmi questi due lavoretti che mi servono. Vivere in questa specie di Corno d’Africa nel Nord Ovest non aiuta…
Intanto che proseguo con i miei agguati telefonici per snidare il meccanico, comincio a prevedere i dettagli. Mi sono fatto arrivare dei raccordi benzina filettati della Polini per sostituire i famosi beccucci infilati a pressione sul coperchio del carburatore.
Helicoil M6 e via, ne ho messo uno anche sull’uscita in previsione di tapparla con un bullone. Penso che in sede definitiva aggiungerò del frena filetti e/o del sigillante.
Il diametro interno del raccordo è leggermente più piccolo dell’originale ma non penso che darà problemi.
Mentre si sta in coda può anche capitare di vedere una gemellina con coppa da 3 litri :woohoo:
Ho stabilito un contatto telefonico col meccanico, ora si tratta di pregare che sabato mattina piova perché sennò non lo becco, “se fa bello vado in campagna” 😆
Beh, non posso biasimarlo, se sabato fa bello vado in campagna anch’io a ramare le olive 😆
Nel frattempo ho ripreso la testata per smerigliare le sedi valvole. Mi son procurato in Germania un kit della Holts che comprende la ventosa e due barattoli di pasta smeriglio, uno a grana grossa e uno a grana fine.
Mi ero procurato due valvole di scarico nuove ma una era tornita fuori centro, talmente male che si vedeva il difetto a occhio nudo, si torna quindi alle valvole originali che, sotto lo strato di calcina, non sembrano poi tanto male.
:laugh: :laugh: :laugh:
:laugh:
Ora che con la smerigliatura delle valvole e la danza della pioggia siamo a buon punto – e anche per non passare più di 4 ore filate a sfregare un bastoncino – sto smontando il secondo cambio di cui dispongo.
Questa è veramente una strana bestia. Scatola 110F, campana 126 e semiassi “sottili” da 17 mm
Lo smontaggio si impone per andare a salvare gli ingranaggi. Quello che mi ha venduto i motori mi aveva detto di aver dato una passata d’idropulitrice sui cambi. Questo purtroppo è il risultato della bella pensata 🙁
Devo smontare tutto, spazzolare e proteggere con un velo di WD40 prima che la ruggine avanzi ancora, sempre che non abbia già intaccato troppo le parti.
A puro titolo di curiosità, ecco l’aspetto che ha un pistone del motore 594, che ho estratto (a suon di colpi di mazza) dal suo cilindro, per pesarlo e vedere la differenza di massa rispetto al pistone 650.
Non ho idea di come si possa ridurre così un motore. Probabilmente ha girato senza filtro dell’aria fino a quando non è morto di surriscaldamento. Si prefigura il reato di maltrattamento di macchine.
Grazie ancora Fabio 🙂
Finalmente ho beccato il meccanico, e penso ne sia valsa la pena perché è proprio uno della vecchia guardia, paziente e molto competente. Lui si occuperà della rettifica e dell’assemblaggio del manovellismo, io mi occuperò di completare il motore e di riportarglielo finito perché lo installi e faccia la messa a punto.
Alcuni dettagli su cui ci siamo accordati :
– Il volano sarà quello “leggero” del 110F, lo preferisce perché il motore è più rapido a salire di giri e io non mi pongo il problema della differenza della corona dentata
– il carburatore sarà il Weber 28
Quindi visto che pioveva ho smontato, pulito e rimontato il cambio. Si tratta solo di una pulitura “conservativa” perché quasi sicuramente useremo la trasmissione originale che è ancora in condizioni discrete, tuttavia ho cercato di rimontare tutto come se il cambio dovesse essere installato.
La difficoltà maggiore consta nel non rompere né perdere i dettagli che fanno la differenza, come le rondelle dello spessore del pignone e le sferette dei blocchi delle forchette, che peraltro hanno una forma particolare e non saprei dove cercare se andassero perse. Consiglio di fare tutto nella stessa giornata per avere le idee chiare e non toccare nulla senza il manuale a portata di mano, si fa presto a dimenticare un dettaglio.
Per pulire scatola e campana serve del gasolio, spatola, cacciavite, spazzole e una grossa latta di olio di gomito. Non ho smontato il cuscinetto per timore di spanare le viti, limitandomi a una pulizia molto accurata con un pennello a setole lunghe.
Ecco i vari pezzi in attesa di rimontaggio, manca il pignone o albero secondario che era conservato a parte per non perdere o rompere gli spessori e le varie sferette che facevano il bagno nella benzina in un bicchiere a parte. C’è anche un intruso, la corona del differenziale.
Tenendo un siringone da cavallo pieno di olio da trasmissione a portata di mano (e la sezione del cambio sul manuale a portata visiva) si può rimontare tutto. Bisogna osservare un certo ordine altrimenti i pezzi non entrano:
– secondario con ingranaggi interni
– primario
– forchetta prima e seconda (la più bassa) con ingranaggio esterno e vite senza fine del tachimetro (occhio alla sferetta del tachimetro e alla prima sferetta della sicura da inserire nel pozzetto)
– forchetta terza e quarta (l’intermedia) col piloncino della sicura, occhio a non farlo cadere dentro la scatola, e sferetta superiore della sicura.
– asse e ingranaggio retromarcia
– forchetta retromarcia
Il resto a seguire.
I dadi che chiudono gli alberi primario e secondario vanno infine assicurati con le loro spille.
Se come me dovete smontare le sedi dei cuscinetti del differenziale, è importante che non tocchiate la posizione della corona interna. Questa regola il precarico spingendo verso l’interno la pista esterna del cuscinetto, e anche la posizione della corona del differenziale rispetto al pignone.
A parte che nel mio caso era tutto ossidato e la pista, anche levando la corona di regolazione, non si muoverebbe nemmeno a martellate :laugh:
Se dovesse spostarsi bisogna rifare la regolazione. Non è molto complicato ma da quello che ho letto è lungo e ci vuole una buona mano, oltre che un bilancino (braccio da 30 cm con 0,5 kg di peso sull’estremità) da montare sul semiasse.
M’è venuta una mezza curiosità di procurarmi dei cuscinetti nuovi, smontare di nuovo tutto e rifare questa regolazione.
Edit: le coppie di serraggio di questo “capitolo”:
Dado chiusura albero primario: 2,3 – 3,5 kgm
Dado chiusura albero secondario: 4 – 5 kgm (la tolleranza è in ragione della necessità di fermarsi quando i risalti sul dado scoprono il buco nell’asse per inserire la spilla di sicurezza)
Bulloni della corona sul differenziale: 3,2 kgm
Dadi giunzione scatola cambio – campana della frizione: 3,8 kgm
Dadi giunzione campana – motore: 2,5 – 3 kgm
Bulloni giunzione manicotti sui semiassi – mozzi ruote: 2,8 kgm
Montando poi le cuffie in gomma bisogna fare attenzione a mantenere in posizione le ghiere di bloccaggio delle corone. Se rimangono fuori dagli appositi recessi rischiano di non servire a nulla e di impedire la buona aderenza della cuffia.
Anche su un meccanismo troglodita come la leva della frizione ci possono essere dei miglioramenti da fare: nuove boccole di plastica e nuovi fermagli del reggispinta.
Ovviamente il reggispinta è nuovo, dato che qui si passa la vita in coda ed è più sollecitato del solito.
Un poco di grasso al molibdeno aiuta le cuffie e i manicotti a entrare sui semiassi. L’unica cosa complicata è mettere l’anello alle estremità dei semiassi. Bisogna bloccare nel solco un’estremità dell’anello con una pinza e scavalcarlo con un’altra pinza sul resto del perimetro.
Un manicotto aveva un piccolo difetto di fusione ma non penso che darà problemi, è in un punto non particolarmente sollecitato.
Mentre aspetto che Mimmo finisca il suo paziente lavoro di rimontaggio, son due settimane che piove e che non uso più Ninin (non voglio che i fondi prendano acqua). Di conseguenza ogni due-tre giorni, complice il GPS che continua a succhiare, si scarica la batteria e devo farla rimettere in moto con l’aiuto del fido 320D.
Sto pensando ad un’altra modifica all’impianto elettrico, passando anche il limitatore di tensione e questo famoso GPS dietro al relais che alimenta tutti i servizi aggiunti, di modo da non avere più consumi a macchina ferma. Il GPS ha la sua batteria che dovrebbe durare almeno tre giorni anche se non viene alimentato.
Nel frattempo, mi sono aggiudicato un alternatore a buon prezzo, anche se mi sento un pò fesso ad aver restaurato la dinamo per “niente” 😆
(non è mai per niente, è pur sempre un pezzo salvato dal degrado e dalla ruggine e pronto a essere reinstallato in caso di bisogno 😉 )
La semichiocciola frontale del carter da installare assieme all’alternatore è, naturalmente, ordinata a parte.
Sul coperchio delle punterie nel frattempo ho passato una mano di nero (la pittura originale era ancora in buono stato, solo da ritoccare, quindi ho deciso per il nero) e ho pulito l’interno aggiungendo il nuovo filtro.
Il tappo originale, anche se abbastanza infelice nell’aspetto, andrà benissimo.
Visto che dovrò smontare la marmitta RM per montarla sul nuovo motore, ho rimesso mano alla lattina originale. È bucata ma si tratta di un forellino da niente, per fare due chilometri andrà più che bene.
Prima una mano di fosfatante (una specie di mangiaruggine ma più rustico)
Poi una pulita con lo straccio imbevuto nell’alcool (cioè me stesso le serate con gli amici del Judo che vanno a finire tardi) e la solita passata di pittura allo zinco
Anche col bollo siamo a posto!
Nel frattempo per semplificare il problema dell’esaurimento della batteria ho installato il morsetto con interruttore. Ma non usatelo come antifurto, è semplicissimo scavalcarlo e far passare comunque corrente.
Dunque, ecco qui il nuovo giocattolo per fare nuovi esperimenti ( e darci un bel taglio alla batteria perennemente scarica)
Si tratta di un Magneti Marelli, non dell’Elmot. C’è una differenza fra i due per quanto riguarda i diodi e il regolatore di tensione.
Amo alla follia questi tristi figuri che serrano tutti i bulloni con dei tiri da ruota di betoniera, costringendomi a esercizi ginnici fuori programma e a inventarmi bloccaggi che manco i cavadenti nel medioevo. In questo caso il dado da 19 lato pulleggia era serrato non a morte, direi più a Giudizio Universale.
La vecchia cinghia può tornare utile come in questo caso, per pinzarla nella morsa e usarla come “laccio” per bloccare la pulleggia. Decisamente era ancora buona perché pur tirando con la chiave da 60 cm non s’è spezzata.
Tirando come un bufalo s’è però spanato leggermente l’alloggiamento della chiavetta sull’albero, ma non penso che darà problemi. Al peggio colmerò la fessura con una colatina di stagno.
La chiocciola, viene fuori che non cambia davvero molto. Averlo saputo prima, avrei semplicemente riadattato la chiocciola 110F, basta spostare i bulloni più in fuori. Lo stampaggio del lamierato è diverso ma non penso che abbia importanza. Ad occhio, il diametro del foro è lo stesso.
Se da fuori sembrava pulito, da dentro l’alternatore celava la quantità regolamentare di rumenta, come prescritto a norma di legge : morchia, craccia, nerofumo, erba (solo graminacee, non pensate male), ragni, ragnatele, nidi di ragno (prossimamente in libreria : la dinamo dei nidi di ragno, inedito di Calvino alle prese con la pulizia della dinamo di una Topolino), Eternit, cenere dell’eruzione de Vesuvio del 79 d.C. e monete etrusche.
Non che la craccia in sé impedisca a un alternatore di funzionare, ma è tutta roba che pregiudica un buon raffreddamento, trattiene umidità e potrebbe mandare qualcosa in corto nel caso dei detriti più voluminosi.
L’alternatore è più difficile da smontare perché il ponte diodi è connesso allo statore con tre fili saldati, che vanno quindi dissaldati o tagliati. D’altronde se non si leva lo statore non si può fare nient’altro che rimestare la rumenta dentro il corpo dell’alternatore. Lo statore ha molti recessi dove si va a infilare la morchia e non può essere pulito bene senza smontarlo.
Penso che valga la pena sostituire il rotore, ha il recesso per la chiavetta spanato (grazie, grazie, o bufalo che hai serrato un povero dado autobloccante come se dovesse reggere da solo i peccati del mondo! Mi sorprende che la chiavetta non si sia spezzata… No davvero, ci dovevano essere almeno duecento Nm caricati su quel dado a giudicare dal mazzo che mi son fatto per mollarlo). Oltre a questo, le piste per i collettori si sono usurate e si è formato uno scalino. Potrebbe fare parecchie scintille se non ritrovassi la posizione originale rimontando tutto.
Già che si era nella puzza, ho dato una passata di rosso anche sulla nuova conchiglia per accordarla al resto dei carter.
Con questo schema elettrico dell’alternatore tipo prelevato dalla rete son riuscito a testare il ponte diodi e lo statore; quello 126 funziona sullo stesso principio, cambia solo il contatto “W” che non è presente (è previsto per i contagiri elettronici su alcune auto). Col tester usato come ohmmetro si devono provare le continuità dei vari circuiti e verificare che i diodi facciano passare corrente solo in un senso.
Data la giornata fredda ho poi ripreso i pezzi che Mimmo mi ha fatto scartare e li ho destinati al riciclo sotto forma di oggetto d’arredamento (una lampada da tavolo in questo caso. La più pesante mai costruita, ma di certo è originale)
