Il livello dell’olio se non sbaglio è superiore a quello della parte bassa delle cuffie. A meno che non riesci a tenere la macchina inclinata dal lato opposto a quello della cuffia che hai smontato… Ma così facendo sarà difficile riempirlo al livello giusto. Comunque Andrea ha ragione, il tappo per fare un bel lavoro andrebbe cambiato.
Approfittando di avere il motore smontato, ho attaccato alcuni punti di ruggine.
Uso la sega vibrante invece del trapano con spazzola, fa meno polvere e permette di arrivare anche in recessi dove la spazzola non arriva.
Segue pulitura con diluente, passata di fosfatante, altra pulitura, primer acrilico e riverniciatura
Non sarà un lavoro da carrozzieri in carriera, ma un paio d’anni dovrebbe tenere. A parte sto riverniciando il tubo del riscaldamento e il carter inferiore.
Il padrone di casa, Meotto, viene a controllare che il lavoro proceda spedito e ben fatto.
Son dovuto stare fermo un mese perché mi son buscato il Covid, per fortuna mi son sempre scassato di Judo e palestra, sono in forma e a me è passato senza far danni. A inizio mese ho potuto riprendere i lavori, ricominciando dal fondo anteriore.
Lo sterzo funziona bene e non ha giochi ma approfitto dell’occasione per cambiare le testine, dato che alcune hanno le cuffie rotte e perdono grasso.
L’estrazione delle testine è sempre un po’ drammatica. Bisogna convincere l’estrattore a non allargarsi con un bel sergente.
L’unica altra difficoltà riguarda il riassemblaggio dei tiranti mantenendo la stessa misura di quelli originali per non perdere la convergenza. Meglio lavorare su un tirante per volta per non mischiarsi le misure. Ho preso tutte le misure possibili col calibro scoprendo poi che le testine nuove hanno diametro delle teste e lunghezza degli steli filettati diversi dalle originali, quindi alla fine l’unica misura affidabile è la distanza centro testina/bordo del tirante. Prima di smontare bisogna anche segnare col pennarello la posizione del perno di ogni testina perché vanno montate disassate. Quella lato fusello è perpendicolare al suolo, quella sul rinvio segue l’inclinazione di quest’ultimo.
Avendo smontato lo sterzo posso sgrassare a fondo il vano e andare a caccia dei punti di ruggine, da trattare con fosfatante + primer + vernice.
Un particolare interessante è lo spessore inserito fra la scatola dello sterzo e la scocca, nella foto appeso al bullone, penso inserito in fabbrica per compensare una lieve dissimmetria.
Dopo la verniciatura e il rimontaggio, tutto sembra più pulito
Il perno del rinvio dovrebbe essere serrato a 40 NM quando lo sterzo è centrato, di modo da aiutare il ritorno al centro con la torsione delle sue boccole di gomma. Il tiro da dare al dado dovrebbe appunto servire a comprimere le boccole e a creare quell’attrito.
Non sono mica riuscito a serrarlo così tanto :laugh: La posizione è parecchio scomoda e il bullone con testa da 20 non facilita le cose. Fortuna che il manuale conferma che, non riuscendo ad arrivare a quel tiro, basta fare in modo che le boccole in gomma rimangano compresse.
Le testine sono state montate ungendo di grasso lo stelo, per non impazzire con gli estrattori semmai ci fosse da smontarle di nuovo.
Fatto il vano anteriore, è ora di scendere nella fossa per il resto del fondo
Spazzolata generale con spazzola di ferro su trapano per togliere la polvere e trovare i punti dove l’antirombo non è più ancorato solidamente alla scocca, sverniciatura di questi punti sempre con spazzola di ferro, pulizia di questi punti con diluente, applicazione di pezze bagnate nel fosfatante.
Seguirà la rimozione delle pezze, un’altra pulizia e l’applicazione del primer.
Dopo il primer, l’antisasso. Speriamo tenga almeno un paio d’anni perché lavorare dalla fossa è infernale :laugh:
Già che avevo la macchina smontata, ne approfitto per cambiare gli ammortizzatori, i suoi hanno sul piattello 60000 km di strade di montagna (anche l’Aurelia qui in Somalia… cioè, Liguria, ha la scorrevolezza di una strada di montagna) e cominciano a perdere fluido
Ho usato una commistione di 3 set di gommini diversi, quelli forniti con gli ammortizzatori che però sembrano troppo alti, quelli di un set di ricambi odierno e altri donati da un amico che ai tempi ebbe una 600.
Ieri grande rimontaggio trasmissione & motore. Prima però ho smontato e rimontato una molla montata al contrario (con la gomma in alto anziché lato inferiore).
Tubo della stufa
Una spazzolata al manicotto in gomma: non serve a niente, ma male non fa 🙂
Si rimonta la trasmissione. È la prima volta che ne rimonto una, spero di aver serrato a sufficienza i due bulloni della staffa. Nessun dubbio su quelli che collegano le campane sui semiassi ai mozzi, da serrare a 20 lbf/ft (32 NM mi pare). Ingrassate bene i millerighe prima di chiudere.
Posizionare il motore è un po’ complicato, non bisogna sforzare sull’albero della trasmissione e dovrebbe entrare dritto ma il carter ventola tocca contro il fianco del vano, per fortuna i prigionieri sul blocco motore aiutano a guidare il motore a posto. La marmitta va smontata, non c’è verso di farla entrare altrimenti (forse calando la macchina dall’alto sul motore, ma ci vorrebbe un ponte!).
Nota: come trucco di qualità della vita ho collegato il motorino d’avviamento al suo cavetto PRIMA di portare il motore dentro il vano. Inserire quella spilla infatti è difficile una volta che il motore è tornato a posto.
Anche i dadi di collegamento campana cambio/motore vanno serrati a 20 lbf/ft. Per sicurezza ho usato rondelle spaccate + dadi autobloccanti.
Si rimontano gli accessori poco accessibili come la cinghia dell’alternatore e poi si re-installa la traversa, senza dimenticare la treccia di messa a massa e non senza qualche scena di tragedia; il motore sembrava essere troppo arretrato e l’ho dovuto far passare oltre il piattello di supporto sulla traversa facendo leva con due chiavi inglesi mentre col piede pompavo sulla leva del cric per sollevarlo. Alla fine però sembra essere tornato a posto.
Vista la geometria di questa marmitta potrei fare a meno dello spessore abbassa motore, valuterò se sia il caso.
Rimontare il motore non è niente rispetto alla difficoltà di rimontare il carter sotto al motore e i paraurti!
Meglio rimontare prima gli ercolini, lasciando i bulloni appena invitati, prima gli interni, poi gli esterni. Da qui si rimette su il paraurti. Una volta che tutto è più o meno a posto, si serrano i bulloni.
Dato che ora ho il cambio col codolo 126 con interruttore per la retro, ho re-installato il fanalino ARIC per la retromarcia.
Il paracalore con questa marmitta non entrava più, provvisoriamente ne faremo a meno. Ho rinforzato con del termorestringente le connessioni della bobina e aggiunto un secondo cavo di massa fra motore e scocca.
