4 novembre 1970
Per il secondo anno consecutivo vengono presentati al Salone internazionale dell’automobile di Torino – questa volta giunto alla sua 52a edizione – alcune fuori serie derivate dalla Fiat 500. Ce lo racconta “La Stampa” che si sofferma a dettagliarne anche le caratteristiche.
[i]“La Stampa” 4 novembre 1970
“…Anche la Fiat 500, regina delle utilitarie, trova al Salone un posto d’onore. La vetturetta della Casa torinese, prodotta nelle versioni normale e lusso, viene proposta in quattro aspetti diversi dalle carrozzerie Moretti, Savio e Perini e dalla ditta Giannini. Troviamo un fuoristrada, due modelli weekend ed un piccolo, originale spider con alettone. È forse la migliore prova della vitalità della 500. Dall’anno del suo lancio (1957) ad oggi, non ha conosciuto che successi e primati. Rimane la macchina più venduta in Italia ed anche quella più ambita dai ladri, pare per la facilità di guida e semplicità dei comandi e per il modesto consumo. Ne riassumiamo brevemente le caratteristiche: motore due cilindri in linea (64,4 per 70 mm) di 499,5 cmc e 18 Cv (Din) a 4600 girl/minuto, raffreddamento ad aria forzata, quattro posti, velocità 95 km orari. Il peso è di 520 kg per la 500 normale e di 530 kg per la lusso. Il prezzo, rispettivamente, è di 520.000 e 575.000 lire, con un bollo annuale di 7.150 lire. Vediamo come è stata trasformata…”[/i]
[i]MINIMAX
“…La 500 della Moretti è un veicolo multiuso con l’aspetto del fuoristrada. Però, ci sembra più esatto considerarla una vettura da vacanze, da allegre scampagnate in campagna o tra i monti. Alla proverbiale semplicità ed economia delle parti meccaniche Fiat, unisce una carrozzeria robusta e funzionale, costituita da scocca di base autoportante a costruzione rigida, sulla quale vengono montati tutti gli elementi aggiuntivi della carrozzeria. Ne deriva una notevole semplicità di manutenzione, poiché questi elementi sono facilmente smontabili essendo imbullonati (parafanghi, musetto, parabrezza, cofano, parte posteriore, ecc.). I posti rimangono quattro, il sedile posteriore è ribaltabile. Nel cruscotto c’è un ampio vano portaoggetti; il parabrezza è ribaltabile. A richiesta, vengono fornite la capottina, le chiusure laterali e le porte. Di serie sono montate ruote speciali e pneumatici adatti a viaggi su terreni accidentati o sabbiosi o innevati. Sarebbe meglio, però, che la Minimaxi fosse dotata di una protezione in lamiera tipo rallye a salvaguardia della parte inferiore. Il prezzo di listino è di 680.000 lire…”.[/i]
(Fonte Internet)
[i]SCOIATTOLO
“…Questo è un vero fuoristrada, prodotto in due versioni (normale e super) dalla carrozzeria trentina Perini. Lo Scoiattolo normale ha due ruote motrici, cambio a quattro marce e un dispositivo speciale per il semi-bloccaggio del differenziale. La velocità su strada è di 80 km orari, la pendenza massima superabile del 70 per cento, l’indice di ribaltamento trasversale gradi 40, il peso kg 520. Il veicolo può guadare corsi d’acqua profondi 30 cm, ha una portata di kg 330 ed una capacità di traino di kg 300. Costa 885 mila lire. Il Super Scoiattolo è dotato di un motore 500 portato a 650 cmc e a 34 Cv ed ha le quattro ruote motrici. Le marce sono dieci (velocità permesse da 2,5 a 90 km orari). Queste le prestazioni: pendenza massima superabile 100 per cento; indice di ribaltamento trasversale gradi 40, possibilità di guado 30 cm, portala kg 330. Particolare interessante: la carrozzeria è rinforzata da un telalo tubolare. Prezzo: 1 milione 500.000 lire…”.[/i]
[i](Fonte Internet)
ALBARELLA
“…Apparsa al Salone 1969 l’Albarella di Savio è riproposta con alcune lievi modifiche. Finora, ne sono state costruite più di cento con destinazione tutto il mondo in particolare – come è logico – i paesi caldi: Sicilia, Sardegna, Golfo di Napoli, Tahiti, Portorico. II principe Karim ne ha acquistate una ventina per la Costa Smeralda. Si tratta. In effetti, di una 500 molto marinara, con sedili in vimini e porte estraibili. Conserva il cruscotto originale, ha il parabrezza ribaltabile e la capottina che si ripiega automaticamente all’indietro. La carrozzeria è in plastica. Peso 550 kg. Le prestazioni sono in pratica immutate…”.[/i]
(Fonte Internet -[i] N.d.a. non ho trovato immagini che mettano in risalto le citate differenze tra il modello presentato nel 1969 e quello del 1970. Per detto motivo mi limito a riproporre la stessa immagine già da me pubblicata nel precedente servizio).
NP650
“…È uno spider minuscolo quanto aggressivo che costituisce l’elaborazione di un modello apparso lo scorso anno. Si chiama Sirio e (per ora) è soltanto uno studio. Il motore 500 è stato portato a 650 cmc. e a 40 Cv. Tocca i 160 km orari. Il peso è contenutissimo grazie alla carrozzeria in vetroresina: meno di 500 kg. Il disegno è dell’ing. Adolfo Melchionda. Non esistono portiere, il cofano motore si solleva in un blocco solo, compreso l’alettone posteriore. Questa è certo la 500 più veloce del Salone…”.[/i]
(Fonte Internet – Museo dell’Automobile Giannini a Roma)
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22 marzo 1972 e 29 giugno 1973
Dopo il novembre 1970 – ultima data in cui i quotidiani di Torino si occuparono di 500 – saltiamo a piè pari al 1972 e poi al 1973 anni nei quali Stampa Sera dedicò a Piero Lavazza (Torino 20 agosto 1940 – Cherasco 26 settembre 2014) due articoli degni di nota che richiameranno sicuramente l’interesse dei veri appassionato della storia della bicilindrica.
Come noto infatti questo uomo è stato [b]uno dei principali preparatori auto degli gli anni 70[/b] del secolo scorso in particolare di Fiat 500 – Fiat X1/9 – Lancia Fulvia – Lancia Stratos e Fiat 127.
[i]“Stampa Sera” 22 marzo 1972
“…Andiamo a trovare Piero Lavazza il «Ragioniere degli HP», come lo chiamano quelli dell’ambiente. Ma è la moglie che ci riceve, perché il «Ragio» è a Cervinia, dove sta facendo un corso di bob. «Non sarà pericoloso?» dice la signora Maria Rosa, con una nota di apprensione nella voce. La rassicuriamo. Piero Lavazza è quasi un Ingegnere, e la laurea rimane il suo sogno. È stato in banca tre anni e nel ’68 ha aperto l’attuale officina dove prepara macchine per i privati. Ma indirizza i suoi sforzi verso la costruzione di parti staccate sulla falsariga dei molti kits ora in commercio. Da notare una coppa dell’olio per la Fiat 500 un piccolo capolavoro: capace di mezzo chilo di olio in più delle altre coppe da preparazione, pur conservando le dimensioni di quelle montate di serie. Su suo disegno la Mondial costruisce pistoni particolari ad alto rendimento. Ha in preparazione un motore Fiat 128 ridotto a 1000 cmc, ad iniezione con apertura a ghigliottina (come sui motori di formula) che avrebbe dovuto essere montato su un telaio Bellasi per partecipare al Campionato Italiano Sport Prototipi 1000. Ma la lavorazione è stata sospesa per mancanza di fondi: «Abbinamento pubblicitario cercasi» ci dice la signora Lavazza. Suo marito non è solo un buon preparatore ma anche ottimo pilota. La sua maggior soddisfazione è stato il record di classe 500 nell’Aosta-Pila del ’68. Primo della stessa classe nella Cesana-Sestriere del 70 e 71 «con un po’ di rammarico per quei pochi decimi che lo separano dal record che non riesce ad abbassare». Piero Lavazza cura in particolar modo gli assetti ed i rapporti e fa le esperienze su sé stesso prima dei suoi clienti. Indice di serietà di questo timido vulcano d’idee che si riposa suonando il piano. Ora ha in progetto dei «kits» per la Fiat 127 con tre tipi di elaborazione: economica, media e sport (fino a 1000 cmc). Queste scatole di montaggio saranno anche esportate in Spagna…”[/i].
(Fonte Internet)
[i]“Stampa Sera” 29 giugno 1973
“…Piero Lavazza, coadiuvato dai meccanici Piero e Nino Davi, sta mettendo a punto un «mostro» per le gare di autocross, Si tratta di una vettura Abarth 1500 carrozzata da Francis Lombardi alla quale è stato sostituito il motore con un altro della Fiat 125. La preparazione ha incrementato la potenza del propulsore: 150 Cv a 6500 giri al minuto. Nato per girare in senso destrorso, il motore è stato modificato in senso contrario (la trasmissione della vettura, che ha il cambio della Fiat 850 e disposta infatti per il motore con rotazione sinistrorsa). A ciò Lavazza è giunto lavorando sugli assi a camme, fasati per il nuovo senso di rotazione rifacendo inoltre, ex novo, la pompa dell’olio e lo spinterogeno. La vettura, che dalle prime prove ha dimostrato accelerazioni elevatissime, verrà completala con opportune modifiche all’assetto con la sostituzione delle ruote con altro in lega leggera a larga sezione e con un radiatore anteriore supplementare per il raffreddamento d’acqua. Intanto Lavazza, che lavora in particolare sulle Fiat 500. fornisce in edizione stradale una testata speciale per le stesse (utilizzabile anche per la Fiat 126). Con opportuna taratura della carburazione si ottiene un incremento di potenza del 40 per cento circa. La versione «corsa» costa 250 mila lire, quella stradale, alla portata di tutti, 130 mila, montata 150.000 lire. Sempre di Lavazza una leggera trasformazione per la Fiat 127 di costo contenutissimo (circa 80 mila lire montata) che comprende un collettore di aspirazione, un carburatore doppio corpo ed un collettore di scarico sdoppiato. La potenza erogala aumenta normalmente così di 8-9 cavalli. Con una Fiat 500 Giannini del preparatore torinese un altro torinese, Paolo Bernardi, dopo circa un anno di inattività, ritorna alle corse la settimana prossima in occasione della prova internazionale di velocità in salita Cesana-Sestriere. Nella gara Lavazza sarà presente con 4 Fiat 500, una Fial 595 e due Fiat 695 da lui preparate…”.[/i]
(Fonte Internet)
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1° novembre 1972
PRIMA PARTE
A Torino si svolge il 54° Salone internazionale dell’automobile dove viene presentata la 500 R che ha un motore di 594 cc. e che esprime una potenza di 18 CV. Nonostante ciò, si capisce che siamo al suo “Canto del Cigno” poiché la vera protagonista della manifestazione è la 126. Lo dimostrano i cinegiornali dell’epoca che ho visonato e i quotidiani, tra i quali quelli piemontesi, che trascurano questa nuova e ultima versione. “La Stampa” parla della 500 ma dedicandole un articolo che ripercorre la sua storia e che culmina appunto con la notizia della nascita della 126 intendendola quindi come prosecuzione della 500. È emblematico il fatto che nelle piccole foto che accompagnano il servizio, non ne appare alcuna del modello R, che viene completamente ignorato e scavalcato passando direttamente dalla L alla 126. Come vedremo, unico quanto breve riferimento questo: “Ma a molti farà piacere sapere che la 500 continua, in versione unificata e motore a sua volta portato a quasi 600 cmc”.
[i]“La Stampa” 1 novembre 1972
“…La tradizione della Fiat nel settore delle piccole vetture ha origini mollo lontane. Se vogliamo rifarci al concetto di «piccola» auto com’era intesa nei primissimi decenni della motorizzazione, quando le automobili non potevano che essere prandi e pesanti (anche perché le tecnologie dell’epoca non consentivano la costruzione di parti leggere e di dimensioni ridotte). Bisogna risalire al famoso «tipo Zero» del 1912 che era per quei tempi, una vettura mollo piccola (1800 cmc lunghezza m 3.66. peso 900 chili). Alla metà degli Anni Venti apparve poi la 501 (una «mille» lunga m 5,70 e del peso di circa 800 chili), seguita qualche anno più tardi dalla 508 « Balilla » ancora con motore di quasi un litro, lunga 5 metri e 15 e pesante poco meno di 700 chili. Si noterà che la lunghezza delle vetture citate era assai ridotta: anzitutto per la struttura meccanica molto diversa da quella attuale, che condizionava vivamente anche la forma della carrozzeria, poi perché non si pensava ancora al portabagagli. Comunque, la prima autentica «utilitaria» Fiat è stata la 500 Topolino, che possiamo tranquillamente considerare la progenitrice della 500 dei giorni nostri e della nuova 126. La Topolino (continueremo a chiamarla con questo nome, anzi soprannome, per distinguerla dall’attuale 500) nacque in tempi difficili, con il nostro Paese avviato verso la catastrofe: nel 1936.[/i]
Impostata da quell’illustre progettista che fu l’ing. Antonio Fessia e da un altro grande tecnico che doveva succedergli alla testa dell’ufficio tecnico Fiat, l’ing. Dante Giacosa, la Topolino aveva un’architettura avveniristica, con il motore sistemato di sbalzo davanti all’asse anteriore, i freni idraulici, le ruote anteriori indipendenti per mezzo di una molla a balestra trasversale superiore che fungeva anche da braccio oscillante: posteriormente il ponte rigido era ancorato a mezze balestrine longitudinali (cantilever). Quattro cilindri, 569 cmc, 13 Cv a 4000 giri, valvole laterali, la vetturetta era di linee molto arrotondate, secondo il gusto dell’epoca, con due porte e due posti: aveva un passo di due metri e lunghezza 3.21, pesava 555 chili, raggiungeva gli 85 km orari e consumava 6 litri di benzina ogni 100 km. Il prezzo di listino era di 8900 lire (berlina) e 9750 lire (tetto apribile). Macchinetta riuscitissima, la 500 Topolino rese servizi preziosi in tempi di benzina cara e razionala (nei primi mesi di guerra ne circolavano trasformate con generatore a gas di carbonella); e dopo il conflitto, mentre la Fiat ne riprendeva lentamente la produzione, fu ricercatissimo strumento di lavoro e di ripresa. Nel frattempo (1938) la sospensione posteriore venne modificala con molle a balestra classica, e il telaio allungato e rinforzato. Nei 1948 uscì la 500 B, la cui innovazione sostanziale fu l’adozione delle valvole in testa, che portò la potenza del motore a 16,5 Cv a 4400 giri, e la velocità massima a 95 Km/ora. L’anno seguente venne presentala anche in versione Giardiniera belvedere (fiancate in legno e masonite), di grande successo anche per le notevoli capacità di trasporlo bagagli. Segui, nel 1949, la 500 C, uguale nella meccanica ma con carrozzeria ridisegnala, mentre la Giardiniera divenne interamente metallica. La simpatica Topolino fu prodotta in olire mezzo milione di unità, e uscì di listino alla fine del 1954 per far posto alla 600, che era sempre un’utilitaria – e modernissima – ma già di categoria superiore.
Arriviamo alla 500 (Nuova 500 come fu chiamala allora), nata nel 1957, quando direttore dell’ufficio tecnico Fiat era l’ing. Giocosa, grande progettista di formazione umanistica, sotto la cui guida era già stata impostata la 600. Con quest’ultima vettura, a sua volta di grande successo, la Fiat aveva affrontato per la prima volta il problema del motore posteriore, trasferendone poi l’esperienza sulla Nuova 500. La quale ebbe però un motore raffreddato ad aria a due cilindri, in linea, la cui particolarità era costituito dall’albero a gomiti con una sola manovella largamente contrappesata, sulla quale erano montate le due bielle. Ne risultava un’equilibratura (sempre delicata, nel caso di un bicilindrico) più che soddisfacente. Con diametro corsa 66 x 70, la cilindrata risultava di 479 cmc, che forniva la potenza di 16,5 Cv Din a 4000 giri/minuto. Cambio a quattro marce con ingranaggi a imbocco rapido, freni idraulici a tamburo, sospensione a quattro ruote indipendenti (con molla a balestra trasversale anteriore e molle a elica al retrotreno. Passo m 1.84, carreggiata 1,121/1,135; lunghezza 2.97, larghezza 1,32; velocità 95 km orari; consumo normalizzato litri 4,5 ogni 100 chilometri. Prezzo 465.000 lire.
FINE PRIMA PARTE
[b]1° novembre 1972
SECONDA PARTE[/b]
La Nuova 500 nacque come la più piccola quattro posti del mondo, e fu anche la sola ad affermarsi, con il successo che sappiamo. È vero che in un primo tempo fu accolta con una punta di diffidenza, dubitandosi che un gingillo del genere si sarebbe sfasciato in pochi mesi d’uso. E invece dapprima convinse, poi entusiasmò contribuendo in maniera decisiva ad accostare all’automobile categorie di lavoratori che altrimenti ne sarebbero state escluse per chissà quanto tempo ancora. Economica, infaticabile, la Fiat 500 cominciò così una magnifica carriera, costruita in numeri crescenti e avviandosi a battere il primato delle produzioni Fiat di tutti i tempi. Come logica evoluzione, con il passare degli anni anche questo impareggiabile modello ha poi avuto successivi miglioramenti e anche varianti. Nel 1958 uscì la versione Sport con motore aumentalo a 499,5 cmc (67,4 x 70) e velocità 105 orari; lo stesso motore venne montalo, a partire dall’anno successivo, sulla 500 trasformabile, che nel frattempo venne anche migliorala nelle finizioni e in alcuni dettagli meccanici. Nel 1960 fu la volta della 500 Giardiniera, con motore disposto orizzontalmente per consentire un piano di carico (a schienale posteriore abbattuto) di 200 chili. Non basta: nel I965 la carrozzeria subì una sostanziale modifica con l’adozione delle porte cernierate anteriormente e cerniere interne, aumento della superficie del parabrezza; e meccanicamente con l’irrobustimento della frizione e degli organi di trasmissione, e con l’adozione del dispositivo blow-by per la ricircolazione dei gas di sfiato. Nel 1968, infine, uscì la versione 500 L, con finizioni particolarmente curate, paraurti speciali, pneumatici a carcassa radiale.
Ma, sostanzialmente, è sempre rimasta la piccola cara 500, con la sua forma inconfondibile, con le sue inarrivabili qualità. Adesso è arrivata la 126, che deve a quella la sua origine, anche se sottolinea un importante salto di classe.
Ma a molti farà piacere sapere che la 500 continua, in versione unificata e motore a sua volta portalo a quasi 600 cmc. Una «carriera» davvero leggendaria…”.
(Fonte Internet)
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4 novembre 1972
Siamo ancora nel periodo del 54° Salone internazionale dell’Automobile di Torino e “La Stampa” dedica un breve servizio ad alcuni modelli Fuoristrada presentati nell’occasione.
Da notare che il termine “fuoristrada” viene forse per la prima volta inglesizzato in Dune Buggies. Il nostro interesse è rivolto a due esemplari su base Fiat 500 entrambi prodotti dalla Baldi Team-GAMC di Sanremo, società nata a fine 1971 per mano dell’ex pilota Nino Baldi. I modelli si chiamavano Tilly e Betty.
[i]“La Stampa” 4 novembre 1972
“…Fuoristrada e dune buggies in fitta schiera nel Salone dell’auto. Pigiati uno contro l’altro, convivono veicoli dalle forme bizzarre, che hanno un motore e quattro ruote (e talora anche sei) ma che differiscono in modo rilevante dalle normali vetture di uso normale. In effetti, è proprio l’impiego cui questi mezzi sono destinati che ne condiziona forma e soluzioni tecniche. Non si può pretendere di guadare un torrente o di correre nei prati o sulla sabbia con un’automobile qualunque. Magari lo si fa, ma poi il conto del meccanico e del carrozziere è salato. I fuoristrada sono vecchi amici della rassegna. Sono veicoli che incuriosiscono il visitatore ma che hanno, necessariamente, un mercato ristretto, sia per il costo, sia per le stesse caratteristiche territoriali e geografiche del nostro Paese. Salvo alcuni casi, tale mezzo è un hobby, la fonte di un divertimento: i weekends in montagna, le escursioni fra i boschi, la ricerca di posti solitari (e ci par già di sentire i lamenti e le proteste dei moderni difensori dell’ecologia). Il Salone ne ospita una quindicina di modelli…. Un interessante tentativo di battere vie nuove è quello della sanremese Baldi Team, che ha scelto autotelai Fiat. Abbiamo la «Tilly» e la «Betty» su telai della «500» e la « El Sabry » su quello della « 850 », nonché la « Riky ». Volanti sportivi, roll-bar, sedili anatomici, carrozzerie tipo spider, due posti più due, telaio a traliccio di rinforzo: questi i dati salienti di vetturette che possono piacere o meno, ma che certo sono una viva fonte di attrazione…”[/i].
Baldi Tilly su Telaio Fiat 500 (Fonte Internet)
[i]Baldi Betty su Telaio Fiat 500 (Fonte Forum del Fiat 500 Club Italia – Pubblicata da “Naviga”
nel 2013. Lo ringrazio)[/i]
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[b]5 agosto 1975
E siamo così arrivati al momento più triste della nostra beniamina quando “La Stampa” informò i suoi lettori che dal 1° agosto precedente Fiat aveva cessato la produzione della 500 e un articolo ne ripercorreva la sua storia.
Questo non fu però il giorno che segnò l’epilogo della vettura più amata dagli italiani perché il così detto “Cinquino” non finì e non finirà mai; fu invece il momento della sua rinascita e l’inizio della sua seconda vita. Da allora infatti molte 500 prodotte in 18 anni continuarono – e grazie a noi appassionati continuano ancora – a percorrere le nostre strade e man mano diventarono un mito perché sempre ricercate e rare. Oggi i bambini quando le vedono le indicano con il loro ditino strattonando per la giacca i loro papà per fargliele notare; tanta gente si gira a guardarle e con espressione di tenerezza o rammarico alcuni dicono: “…anch’io ne ho avuta una…” oppure: “…è stata la prima macchina della mia famiglia…” o ancora: “…ah, se non l’avessi venduta!…”.
Nel 2007 è stato perfino inaugurato un muso a lei dedicato ed intitolato al suo papà: “Dante Giacosa”. Lo ha voluto il “Fiat 500 Club Italia” al quale sono iscritti tanti veri appassionati di questa vetturetta – compreso il sottoscritto – ed è bello grazie al suo Forum stare quotidianamente in compagnia di amici per condividere insieme questo comune forte interesse; è a loro che dedico il presente lavoro.
Ma bando ai sentimentalismi vediamo cosa scrisse “La Stampa” nell’occasione.[/b]
“La Stampa” 5 agosto 1975
“…Dopo 40 anni di vita, la «500», la piccola vetturetta della Fiat che ha motorizzato gli italiani, è sparita dalla circolazione: la notizia è dì ieri mattina ed in essa si legge che questo fortunato modello, costruito in circa quattro milioni e mezzo di esemplari, ha cessato la produzione in data 1° agosto. L’anno di nascita della prima «500» fu il 1936, data importante per la produzione automobilistica italiana poiché fu proprio la nostra industria, con questo modello, a lanciare la più piccola automobile del mondo prodotta in serie. Moltissime fabbriche avevano tentato il lancio commerciale di piccole auto (i «cycle-cars») senza successo. Occorreva realizzare una «minivettura», ma completa, con tutte le soluzioni della tecnica progettativa automobilistica: tenuta di strada, motore brillante, freni potenti, guida piacevole e sicura, buona abitabilità e adeguato confort per 1 passeggeri. Fu su queste basi che gli uffici di progettazione della Fiat realizzarono, dopo due anni di collaudi, la prima «500», battezzata subito «Topolino», le cui caratteristiche tecniche condensavano in dimensioni ridotte le prestazioni della grande vettura: motore a 4 cilindri di 569 ce, peso di 535 chili, potenza di 13 Cv a 4000 giri al minuto, velocità massima di 85 chilometri all’ora, consumo di 6 litri per 100 chilometri, due comodi posti e tetto apribile, a scelta del cliente come, a scelta del cliente, era l’installazione dei paraurti. L’accoglienza riservata alla più piccola vettura del mondo fu clamorosa anche se non furono molti gli italiani a poter spendere le 8900 lire del prezzo di listino: in quell’anno la Fiat, con 40 mila dipendenti, produsse, infatti, 67 mila auto di tutti i modelli. La lunghezza della «Topolino» era di 3,21 metri, la larghezza di 1,27 e tra le principali caratteristiche tecniche, il radiatore dell’acqua posto dietro il motore. Il progettista della vetturetta, che nella linea ricordava la sorella maggiore «1500» apparsa l’anno prima, fu l’ingegner Dante Giacosa, lo stesso che progettò in seguito molti altri modelli Fiat, fra cui la «600» e nel 1957, la «nuova 500». Per avere la prima importante modifica, bisognò aspettare che dalle officine torinesi fossero uscite oltre 45 mila Topolino: venne cambiata la sospensione posteriore, dando vita alla versione «balestra lunga» (la prima edizione venne chiamata «balestrino»). Superato il periodo bellico, dove venne ampiamente usata per collegamenti militari, nel 1948 subì un ulteriore ammodernamento (la produzione di «500» aveva toccato 122 mila unità) specialmente nel motore (valvole in testa, potenza salita da 13 a 16,5 Cv e velocità di 95 km all’ora) e la nuova versione fu chiamata «500 B». Dopo qualche mese nacque la «Giardiniera Belvedere» con carrozzeria parzialmente in legno e con capacità di trasporto per quattro persone e 50 chili di bagaglio. Nel 1950 nuovo rinnovamento del modello – la «500 C» – con carrozzeria completamente nuova, testata del motore in alluminio e, per la prima volta su una vettura Fiat di serie, impianto di riscaldamento interno e disappannamento del parabrezza con aria calda proveniente dal radiatore. In quegli anni l’Italia aveva vissuto il difficile periodo della ricostruzione morale e materiale dopo le rovine della guerra e mano a mano che il tempo passava e la nazione cresceva facendosi economicamente più valida, la realtà di una motorizzazione di massa si mostrava più vicina. Il passaggio dalle due ruote dello «scooter», che aveva rappresentato il mezzo di spostamento veloce della maggior parte degli italiani nella prima metà degli «Anni 50», alle quattro ruote dell’automobile, stava maturando e fu questo il motivo per cui la Fiat progettò e realizzò nel 1957 la «Nuova 500», una vettura completamente nuova, tecnicamente all’avanguardia, prima al mondo come prestazioni in rapporto all’ingombro, al peso, al prezzo e al consumo. Il motore a due cilindri in linea è posteriore e, novità per la Casa torinese, è raffreddato ad aria. La cilindrata è di 479 cc. la velocità di 85 chilometri all’ora, il consumo di soli 4 litri e mezzo ogni 100 chilometri: poco più di uno scooter. La semplicità di progettazione dava alla «Nuova 500» bassi costi di esercizio, mai raggiunti prima su altre vetture e la sistemazione del gruppo motore-cambio disposto dietro la vettura permetteva, a parità di ingombro e di peso, una più ampia disponibilità dello spazio interno, una maggiore solidità di struttura e prestazioni altrimenti non realizzabili. Il prezzo fu contenuto in 465 mila lire, eccezionalmente basso per il prodotto offerto. Ma come tutte le soluzioni d’avanguardia, anche la «Nuova 500» ebbe un inizio difficile. Gli italiani, sentimentalmente ancora legati alla vecchia «Topolino», la trascurarono e le vendite iniziali furono basse. L’allora presidente della Fiat, Vittorio Valletta, che si era battuto energicamente per la sostituzione della «Topolino» con questa nuova vettura più moderna e tecnicamente più valida, fu messo quasi sotto accusa. Ma a chi si mostrava titubante verso questa sua creatura egli diceva: «Fra due anni non riusciremo a produrne abbastanza». Ancora una volta Valletta aveva visto giusto e la «Nuova 500» accompagnò il miracolo economico italiano e fu il simbolo più vistoso della conversione al consumismo: nata nel luglio 1957, si è prodigiosamente moltiplicata, in 18 anni, in quattro milioni di esemplari, vale a dire una «500» ogni 14 italiani. E la filosofia adottata dalla Fiat è La vecchia « Topolino » (in alto) e l’ultimo modello della Fiat 500 (foto La Stampa) condensata in una dichiarazione dell’ingegner Dante Giacosa, padre della vettura: «Quando ci si è posto il problema della progettazione di una vettura come la “500”, l’idea della vettura da città non era ancora matura; in quei tempi il problema essenziale era di fare una macchina che costasse il meno possibile, pur avendo tutte le qualità della vera automobile: cioè che poteva essere usata in città e in campagna, dato che era destinata alla clientela che presumibilmente veniva dallo scooter. Lo scopo, insomma, era di fare una nuova vettura proprio per una clientela che prima non aveva ancora avuto la macchina». Poi, con il boom della motorizzazione, da prima auto si è trasformata in seconda auto, in vettura da città perché, con i suoi 2,97 metri di lunghezza, le si poteva trovare facilmente un posto per il parcheggio. Dal 1957 al 1975, la «Nuova 500» ha subito molte modifiche nella meccanica: 500 D con motore da 499,5 cc e 17,5 cv; 500 giardiniera con motore sistemato in posizione orizzontale; 500 F con porte incernierate anteriormente; 500 L cioè «lusso»; ed infine 500 R, cioè «rinnovata», in produzione fino a pochi giorni fa con lo stesso motore della 126. Strutturalmente è rimasta la stessa, quella voluta da Valletta e dai suoi tecnici nel 1957. La degna erede di questo fortunatissimo modello è la «126», una vettura ancora più moderna, ancora più sicura, ancora più valida. Ciò non toglie che l’addio alla «500», che ci ha accompagnato per tanto tempo, sia un po’ triste: come tutte le cose che ricordano i nostri verdi anni…”.
63 FINE
(Fonte Internet)
RINGRAZIAMETI
Siamo giunti alla fine della strada e il mio lavoro termina qui. Leggendo e commentando con voi i tanti articoli pubblicati da “La Stampa” e “Stampa Sera” – in 65 puntate vi ho raccontato la storia della 500 partendo dalla sua nascita per arrivare all’ultimo giorno di produzione. Molti i fatti già conosciuti, ma numerose sono state anche le curiosità che abbiamo scoperto insieme, compresi alcuni primati che ignoravamo. Ha fatto da contorno alla sua storia una parte degli avvenimenti del nostro Paese; e non poteva essere diversamente visto che quando si parla della nostra beniamina è inevitabile non fare riferimento al quadro storico sociale nel quale la bicilindrica è vissuta e si è mossa come parte attiva.
Ringrazio tutti coloro che mi hanno aiutato nelle ricerche, chi mi ha seguito con interesse; chi me lo ha dimostrato con un post, un messaggio privato o una telefonata (dovrei fare tanti nomi ma nel timore di dimenticarne qualcuno non ne cito alcuno) ma ringrazio anche chi si è annoiato o chi scorrendo i vari argomenti del Forum ed incontrando la mia rubrica, ha preferito passare oltre oppure l’ha aperta senza però leggerne il contenuto.
Le mie incursioni nel mondo della 500 non finiscono però qui perché sono certo che l’innata passione per la storia in genere mi porterà durante le quotidiane ricerche ad incontrare altri riferimenti riguardanti la nostra prediletta per eccellenza. Concludo con un pensiero rivolto al Fiat 500 Club Italia, al suo Forum che mi ha ospitato e che seguo anche più volte al giorno e a Maurizio che lo amministra con saggezza, equilibrio e che mi ha sempre incoraggiato in questa avventura.
Auguro a tutti voi e alle vostre 500 buona fortuna e un sincero in bocca al lupo.
Giovanni Orsini per molti “Gens Orsina”
(Fonte Internet)
