12 marzo 1959
Ampia eco fu data dai quotidiani torinesi alla presentazione della Fiat 1800 al 29° Salone dell’Auto di Ginevra mentre solo un piccolissimo [b]trafiletto e pochissime parole vennero spese per la Nuova Fiat 500 Tetto Apribile.
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“La Stampa” 12 marzo 1959
Questi sono gli unici cenni:
“…la Nuova 500 in grado di accogliere d’ora in poi la famiglia di quattro persone...”.
“…la 500 con padiglione posteriore rigido e tetto apribile fino a metà, resa più spaziosa e comoda posteriormente: sostanzialmente una “quattro posti” quindi più utilitaria che mai…”.
E questo è il trafiletto:
“La Stampa” 12 marzo 1959
Non è possibile sottacere a così importanti e basilari novità apportate da Fiat all’utilitaria che tanto amiamo. Le innovazioni saranno la chiave di volta per il suo successo e pertanto provvedo io a riparare la grave mancanza commessa dai cronisti esperti di motori che scrivevano all’epoca su “La Stampa” e “Stampa Sera”.
Con l‘installazione del padiglione metallico nella parte posteriore, scomparve la capote stile “cabrio”. [b]La parte in tela venne riservata solo ai posti anteriori e il lunotto posteriore in plastica fu sostituito con quello in vetro. Il fondo vettura venne “scavato” e gli occupanti ottennero in tal modo una notevole comodità alle gambe e ai pedi. Grazie a un irrobustimento del retrotreno si ottenne l’omologazione per 4 posti cosicchè da questo momento 2 passeggeri potettero sedere sulla panchetta posteriore che venne imbottita nella seduta e nello schienale.
La “500 Economica” assunse il nome di “500 Trasformabile” mentre la “500 Normale” uscì di scena.[/b]
Questo è il Link dell’Istituto Luce nel quale si vede la presentazione della “Fiat 500 Tetto Apribile” che così il cronista descrive: “…Anche la 500 si presenta con importanti innovazioni. Il tetto apribile con padiglione posteriore rigido consente una maggiore spaziosità nei due posti supplementari…”.
[i]1959: Fiat Nuova 500 Tetto Apribile (Fonte Fiat 500 Club Italia)
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[b]25 marzo 1959
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6 Medaglie Olimpiche – 5 Medaglie Europee – 7 vittorie nel Concorso Ippico di Piazza di Siena di Roma; è solo un breve riassunto del ricco palmares conquistato nella sua splendida carriera da Piero d’Inzeo (Roma 1923 – 2014).
Ma cosa c’entra l’equitazione con la 500? L’occasione per parlarne ce la danno i quotidiani di Torino che a fine marzo 1959 dedicarono due articoli al Concorso Ippico Internazionale tenutosi nell’allora esistente Galoppatoio Coperto della Città Capoluogo del Piemonte con in palio una Fiat 500 che – appunto – il grande Piero d’Inzeo si portò a casa non prima di aver fatto con la stessa un giro di pista.
[i]“La Stampa” 25 marzo 1959
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“…La gara più importante di ieri e dei 3° Concorso ippico internazionale al coperto era il «Gran Premio Fiat – Ente provinciale del turismo – non fosse altro per l’eccezionale ricchezza di premi, fra cui una Fiat 500…La gara per il Premio Fiat Ente Provinciale del Turismo consiste in un percorso con 11 ostacoli da superare due volte, non di seguito con classifica sulla base della somma delle minor penalità incorse in tutte e due. Nel primo giro su 18 concorrenti soltanto 4 non commettono errori…. Unico percorso netto rimane quello di Piero d’Inzeo su «The Rock» onde comincia ad apparire come sicura la sua vittoria, se lo accompagna un secondo «netto». Cosi avviene di fatti e senza nessun attimo di trepidazione per eventuali sfioramenti di ostacoli. Applausi scroscianti accompagnano la sua vittoria, che si ripeteranno quand’egli farà un giro di pista a bordo della «500» conquistata come già lo scorso anno…”.
Dalle mie ricerche – in verità alquanto complicate in questo caso – sembrerebbe (il condizionale è d’obbligo) che il luogo dove si svolse la manifestazione fosse il “Centro Ippico Torinese” inaugurato nel 1940 all’incrocio tra corso Massimo d’Azeglio e corso Dante, utilizzato fino al 1960 quando nella sua area venne costruito l’edificio del Liceo Classico “Vittorio Alfieri”.
[i]Il Centro Ippico Torinese – abbattuto nel 1960 – (Foto di Repertorio)
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Anche il giornalista di “Stampa Sera” nel suo articolo dello stesso giorno si diverte a descrivere il giro di pista a bordo dell’allora [b]capitano Piero d’Inzeo a bordo della Fiat 500.
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“Stampa Sera” 25 marzo 1959
“… Il secondo spettacolo, intitolato «Premio F.I.A.T. – Ente Provinciale del Turismo» aveva una quantità di premi, oltre quelli in denaro: il più, ambito era naturalmente una nuovissima Fiat 500. Come già lo scorso anno, l’ha presa il capitano Piero d’Inzeo, su The Rock e, se la memoria non ci inganna, con minore fatica. Egli ha stravinto con due percorsi netti e non è dir poco…il capitano Piero d’Inzeo ha fatto un giro di pista con la nuova 500 ballonzolando nel terreno irto di buchi, fra applausi deliranti, The Rock lo guardava con un’aria sommamente stupita, e quando egli, per consolarlo, gli ha dato qualche pallina di zucchero, lo ha masticato con amarezza. Gli sembrava troppo poco per un simile affronto...”.
Il nome d’Inzeo, non necessita di presentazioni. Nel Gran Premio di Salto ad Ostacoli alle Olimpiadi di Roma del 1960, Piero conquistò la medaglia d’argento in sella a The Rock (lo stesso cavallo montato a Torino nel 1959) mentre il fratello Raimondo (Poggio Mirteto 1925 – Roma 2013) su Posillipo si aggiudicò quella d’Oro salendo sul gradino più alto del podio. Con i sette titoli al Concorso Ippico Internazionale di “Piazza di Siena”, Piero è il cavaliere più vincente di sempre della manifestazione romana.
Piero d’Inzeo (Foto di Repertorio)
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[b]9 – 14 aprile 1959
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Gli articoli riguardanti la “12 ore di Monza – Primo Trofeo Alberto Ascari e Coppa Shell” – corsa il 12 aprile 1959 e riservata alle 500 e 750 mi danno l’occasione di parlarvi dell’autodromo brianzolo e di un grande pilota anche se non legato al mondo della 500: Lorenzo Bandini. A presentare la gara fu un interessante articolo apparso “La Stampa” del 9 aprile 1959 il cui testo riporto integralmente.
[i]“La Stampa” 9 aprile 1959
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“…Intitolata ad Alberto Ascari si svolgerà domenica a Monza una corsa molto interessante e originale. Per dodici ore, dalle 10 alle 22 gareggeranno sessanta vetturette utilitarie dei tipi turismo e gran turismo delle classi 500 e 750 cmc. Non sarà una gara da brivido come quando sulla celebre pista sfrecciano le grand prix, ma dal punto di vista tecnico la prova sarà non meno importante. Perché è la produzione di serie, quella dell’automobilismo popolare, ad essere impegnata in un confronto ricco di indicazioni e di dati interessanti, in un ambiente ideale, su quella pista che, essendo giudicata la più sicura del mondo per velocità di 300 chilometri l’ora, è ovviamente sicurissima per le vetturette da turismo che a decine di migliaia incontriamo ogni giorno sulle nostre strade, anche se abili mani di preparatori sono riusciti a incrementarne sorprendentemente le prestazioni. Sotto questo aspetto, anzi, la 12 ore di Monza costituirà un collaudo di eccezionale validità sui limiti di rendimento raggiunti da piccoli motori di serie potenziati ed elaborati, La corsa si disputerà sul circuito completo dell’Autodromo (pista di alta velocità e percorso «stradale»), misurante 10 mila metri esatti. L’ultima prova che ebbe luogo sul duplice anello fu il Gran Premio d’Italia del 1956, vinto da Moss su Maserati F. 1 a oltre 108 di media. Manca perciò qualsiasi attendibile termine di riferimento per prevedere quali velocità le macchine partecipanti potranno raggiungere. Sul solo «catino» a curve sopraelevate, la Fiat 500 preparata da Abarth durante i riusciti tentativi di record dell’anno scorso, girò a oltre 108 di media (con la stessa macchina ma in edizione spinta e carrozzeria aerodinamica speciale, furono superati i 131 orari sulle 48 ore!). Si tenga presente che le velocità massime delle vetturette più diffuse, naturalmente con le modifiche ammesse dai regolamenti internazionali, sono queste: Fiat 500 turismo 105 km/ora; Fiat 500 gran turismo (carrozzeria speciale) 130; Fiat 600 turismo 115-120; Fiat-Abarth 750 con motore monoalbero 155, con motore bialbero 180. Il nerbo degli iscritti alla corsa di domenica piloterà appunto i due più popolari modelli Fiat nelle elaborazioni dei vari specialisti, ovvero le veloci Fiat-Abarth 500 e 750 con carrozzeria Zagato. Le eccezioni sono costituite dalla Steyr-Puch (una Fiat 500 costruita su licenza in Austria, ma con motore a due cilindri contrapposti anziché in linea), da una Dima Panhard 750 (francese), da una Saab 750 (svedese), e da due Berkeley, vetture inglesi di concezione sportiva e assai veloci. Le iscrizioni hanno raggiunto la bella cifra di 68. Ma essendo gli ammessi soltanto 60, i meno veloci nelle prove ufficiali di venerdì e sabato saranno eliminati. Tra i nomi più noti ricordiamo quelli di Bigamonti, Dorè Leto, Guidetti, Borghesio e Prinoth (questi ultimi al volante della Steyr) nella classe 500 turismo; Bordoni, Argenti, Massimo Leto, Ogna e Stanga nella 500 gran turismo; Cocchetti e Turri, Capra e Pilone, Brichctti nella 750 turismo; Villoresi e Capelli, Gonella, Castellina e Frescobaldi (l’equipaggio del Rallye del Sestriere), Zagato; poi Cattini, Cussini, Thiele (reduci dalla splendida affermazione di Daytona Beach) nella 750 gran turismo, classe da cui uscirà la coppia vincitrice assoluta della «12 ore. Particolarmente significativa la partecipazione dell’anziano asso Gigi Villoresi nella gara che prende nome da quegli che era stato l’amico suo fraterno in tanti anni di lotte sportive. Il regolamento della 12 ore prescrive alcune misure atte a garantire la massima sicurezza possibile. Anzitutto ciascun pilota non potrà guidare durante la corsa per più di tre ore consecutive, e comunque non oltre otto ore complessive. Inoltre i piloti che non fossero ancora abilitati a condurre sulla pista di alta velocità, dovranno compiere le tassative prove di abilitazione, consistenti in dieci giri a velocità medie crescenti, almeno quattro dei quali a velocità non inferiore al 70 per cento di quella massima della vettura. Appunto tali prove di abilitazione sono in corso in questi giorni sul catino monzese, e bisogna dire che anche i corridori novellini se la cavano brillantemente, se finora tutti hanno superato l’esame con bella disinvoltura. …”.
La costruzione dell’Autodromo di Monza fu avviata il 15 maggio 1922 e si concluse in appena 110 giorni. Il primo giro completo di pista fu percorso il 28 luglio dello stesso anno dai Piemontesi: Pietro Bordini (Torino 1887 – Alessandra 1928) e Felice Nazzaro (Monteu da Po 1881 – Torino 1940) su Fiat 570. È il terzo circuito permanente realizzato al mondo preceduto solo da quello inglese di Brookland – peraltro non più esistente – e da Indianapolis. Romaneggiato più volte, la conformazione del 1959 era quella inaugurata dal Presidente della Repubblica Giovanni Gronchi l’11 settembre 1955 in occasione del Gran Premio d’Italia.
Autodromo di Monza. Circuito combinato con un nuovo ovale e l’aggiunta della curva parabolica. Chiamato “Terza Variazione”. Lavori eseguiti nel 1955,1956 e 1960,1961. Circuito in uso nel 1950 e utilizzato per la 12 ore di Monza – Primo Trofeo Alberto Ascari e Coppa Shell. (Fonte Internet).
Autodromo di Monza. Nona variazione con la prima variante completamente modificata nella conformazione, Curva Grande spostata alcuni metri all’interno, Variante della Roggia anticipata leggermente, Curve di Lesmo più strette. Lavori eseguiti nel 2000. Circuito attualmente in uso (Fonte Internet).
Il resoconto della gara di cui ci stiamo occupando lo diede “Stampa Sera” nell’edizione del 13 aprile 1959 il cui testo pure riporto fedelmente.
“Stampa Sera” 13 aprile 1959
“… [i]I milanesi Mario Poltronieri ed Elio Zagato, su Fiat Abarth 750, si sono chiaramente affermati nella «12 Ore» dì Monza, conquistando il Trofeo «Alberto Ascari» e la Coppa Shell. L’equipaggio dell’agile veloce vetturetta torinese da gran turismo ha percorso nelle dodici ore quasi 1850 chilometri, alla media di 154 orari: velocità elevatissima, che non è neppure molto lontana da quelle che cinque o sei anni fa raggiungevano sull’autodromo monzese – con l’esclusione della pista a curve sopraelevate – le ben più potenti monoposto da corsa di formula 2. Ma si tenga presente che la distanza percorsa da Poltronieri e Zagato è di oltre tre volte superiore a quella normale dei Gran Premi. La gara è stata molto interessante e combattuta nella parte iniziale, allorquando per le prime posizioni nella graduatoria assoluta ed in quelle di classe si batterono In parecchi, determinando una così rapida selezione da far temere che ben poche vetture sarebbero arrivate al termine della corsa. Poi, stabilizzatasi la situazione con il graduale prevalere dei migliori, la prova scemò d’interesse e nell’ultima parte andò avanti quasi per forza d’inerzia. Nella classe 500 gran turismo si è affermata l’inglese Berkeley, macchina di caratteristiche più sportive che turistiche, davanti alle Fiat 500 con motore e carrozzeria speciale; nella 750 turismo la maggiore cilindrata ha favorito la svedese Saab nei confronti delle Fiat 600; infine nella 500 gran turismo le «nuove 500» di serie hanno riconfermato le loro eccellenti qualità realizzando una media sorprendente. E’ comunque impossibile esaurire in poche righe la cronaca d’una corsa dì così lunga durata, che, anche nelle sue fasi meno vivaci, ha dato luogo ad una quantità di episodi e di spunti. Si era cominciato alle 10 di mattina, con sessanta macchine al «via» dato dalla vedova di Alberto Ascari. Il ritmo di gara, subì to sostenutissimo per merito dei piloti della Abarth 750, aveva in breve portato a medie incredibili: 156 dopo mezz’ora di corsa e 162,748 sul giro (Cattlni-Sala). Sul solo anello a curva sopraelevata la più veloce 750 sfiorava i 180 all’ora! La lotta per la posizione di testa si protraeva a lungo fra Thiele-Cussini, Cattini-Sala, i fratelli Leto e Poltronieri-Zagato, finché questi ultimi, dopo il rifornimento e l’avvicendamento al volante dei piloti verso la terza ora prendevano decisamente il comando senza più abbandonarlo. Assai bene si battevano 1 fratelli Leto, ripetutamente fermi ai boxes per guai meccanici ed ogni volta protagonisti di tenaci inseguimenti; i giovani vincitori dell’ultimo rallye del Sestriere, Castellina e Frescobaldi (costretti al ritiro dopo la sesta ora); gli anziani Capelli e “Villoresi (terzi assoluti fino a un’ora e mezzo dal termine, quando li bloccava la bruciatura della guarnizione della testa). Sfortunati anche Cattini-Sala e Thiele-Cussini, che inizialmente erano stati tra i più brillanti e combattivi. Nelle altre classi riuscivano in breve a prevalere la Saab 750 turismo degli svedesi Bielke – Mortensen e mentre nel gruppo delle Fiat 500 turismo, soltanto dopo la quinta ora la coppia Antolini-Messedaglia potevala Berkeley 500 gran turismo di Cammarata-Bandini, mentre nel Gruppo della Fiat 500 turismo, soltanto dopo la quinta ora la coppia Antolini-Messedaglia poteva avere ragione degli avversari. Nessun incidente grave. Tuttavia il siciliano Calascibetta era protagonista di un’impressionante uscita di strada alla curva parabolica: la sua «600» compiva un completo tonneau su se stessa, terminando miracolosamente con le ruote ancora per terra, tanto che il pilota, incolume, poté proseguire con la vetturetta in moto fino ai boxes.
Le classifiche Categoria turismo: Classe 500: 1. Antolini-Messedaglia (Fiat 500) km. 1279,620, media 106,635: 2. Guidotti-Crivelli (id.) km. 1251,715. Classe 750: 1. Bjelke-Martenson (Saab) km. 1461,482, media 121,790; 2. Zucchi-Sandrolini (Fiat 600) chilometri 1417,699. Categoria gran turismo: Classe 500: 1. Cammarota-Bandini (Berkeley) km. 1456,716, media 121,393; 2. Leto-Prandoni (Fiat Abarth 500) km. 1429,642. Classe 750: 1. Poltronierl-Zagato (Fiat Abart 750) km. 1841.565, media 153,463: 2. Arena-Guarnieri (id.) km. 1814,486[/i]…”.
A questo punto è doveroso accennare qualcosa sul vincitore della Classe 500: un ancora sconosciuto Lorenzo Bandini (Barce: Libia 1935 – Monte Carlo 1967) che guidava una Berkeley Sports SE492. Glie lo devo in quanto sul finire degli anni sessanta del secolo scorso fu un mito per la mia generazione. Il tempo purtroppo cancella ma – credetemi – la bravura e la professionalità accompagnate all’umanità e signorilità di questo ex meccanico divenuto pilota ufficiale della Ferrai di Formula Uno, furono doti uniche ed eccezionali insite in Bandini.
Perse la vita a causa di un incidente occorsogli nel Gran Premio di Monaco del 1967. La sua Ferrari entrò sul lungomare a velocità troppo elevata e il mozzo posteriore della macchina colpì una bitta di ormeggio nascosta da uno striscione pubblicitario. La vettura si alzò da terra e si capovolse, prendendo subito fuoco. Furono l’allora ancora Principe Juan Carlos di Borbone (Roma 1938) e il pilota Giancarlo Baghetti (Milano 1934 – 1995) a scavalcare per primi le transenne e richiamare l’attenzione dei soccorritori che non erano intervenuti credendo che il pilota fosse stato sbalzato in mare. Morì all’Ospedale di Monte Carlo dopo 72 ore di coma e sofferenza; era il 10 maggio 1967. Persino il Papa Paolo VI (nato Giovanni Battista Montini: Concesio 1867 – Castel Gandolfo 1978) – cosa non comune in quel periodo – volle il giorno dopo pronunciare in pubblico un messaggio di cordoglio: ”… non possiamo non dire la commozione con la quale anche noi abbiamo appreso la notizia della morte di un grande automobilista: Lorenzo Bandini, al quale mandiamo il nostro suffragio e al quale dedichiamo questo nostro incontro…”.
[i]Lorenzo Bandini (Foto Internet)
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23 aprile 1959
Poco da aggiungere a questo articolo apparso su “La Stampa” nella primavera del 1959, da considerare storico-economico e che riguarda maggiormente la Fiat 600 ma la cui approvazione della legge di cui si parla porterà ad una diminuzione del costo del Bollo Auto anche per la sorella minore: la nostra Fiat 500.
[i]“La Stampa” 23 aprile 1959
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“…Domani pomeriggio il Senato inizia l’esame del disegno di legge che stabilisce i noti aumenti in favore degli statali in servizio e in pensione. Contemporaneamente saranno esaminati i disegni di legge che devono assicurare circa il 60 per cento della copertura dell’onere che deriverà alle casse dello Stato. Quest’oggi la commissione Finanza e Tesoro, in due laboriose sedute ha effettuato l’esame preliminare del blocco di provvedimenti, designando i relatori. «Sono state – ci ha dichiarato il sen. Giovanni Battista Bertone, presidente della commissione – riunioni molto faticose, anche perché il testo dei provvedimenti non era stato distribuito. Si è fatto un buon lavoro. La commissione ha deciso di apportare modifiche a qualcuno dei provvedimenti. Così, a mo’ d’esempio, per quanto riguarda il disegno di legge inerente le tasse di circolazione delle autovetture, ha deciso di proporre al Senato una diminuzione della tassa della tipica utilitaria: la 600. Il provvedimento governativo, come si ricorderà, proponeva l’alleggerimento della tassa di circolazione della Nuova Fiat 500, il mantenimento delle tasse di circolazione per tutte le autovetture da 9 a 15 CV (600, 1100, Giulietta e Appi), e la maggiorazione delle tasse, in modo progressivo, da 18 a 23 CV. La commissione ha deciso, dopo rapida discussione, che lo alleggerimento dovesse riguardare tutte le autovetture di piccola potenza, e cioè fino a 9 CV. Vi è quindi, compresa la «600», che ha per l’appunto una potenza di 9 CV. La tassa che questa piccola autovettura paga è ora di 9.520 lire annue. Si propone di diminuirla a 8.520. La commissione ha pure proposto il modo di coprire il minore introito che l’Erario avrà con tale riduzione: limitare al 3 per cento, anziché al 5 per cento, l’abbuono che viene praticato in favore di chi paga in una sola volta la tassa annua di circolazione. Il dibattito in seno alla commissione è stato serrato per quasi tutti i provvedimenti. La discussione in Senato sarà seguita per il governo dai ministri Tambroni (Fernando Tambroni: Ascoli Piceno 1901 – Roma 1963) e Taviani (Paolo Emilio Taviani: Genova 1912 – Roma 2001), i quali sono pronti, evidentemente, ad accettare perfezionamenti ai testi legislativi, a condizione che non siano sfigurati nella loro struttura e logica…”.
Non vi annoierò con la Storia della Tassa di Circolazione che potete leggere a puntate su nostro bimestrale “4 Piccole Ruote” a mia firma. Sintetizzo e concludo dicendovi che[b] dal 1° luglio 1959 le nuove tariffe relative al Bollo Auto per le 500 furono le seguenti:
– 1.175 lire a bimestre (ex 1.425 lire);
– 2.345 lire a quadrimestre (ex 2.680 Lire);
– 6.805 lire all’anno (ex. 7.920 lire).[/b]
[i]Bollo auto A.C.I.
con scadenza dicembre 1960
(Fonte Fiat 500 Club Italia)
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15 maggio 1959
C’era una volta una bellissima gara automobilistica: la “Cagliari – Sassari – Cagliari” chiamata da molti “La corsa dei Sardi” che venne interrotta nel 1958 in conseguenza del noto incidente che funestò la Mille Miglia del 1957 e che portò il Governo a vietare le gare su strade pubbliche (come noto, a Guidizzolo in Provincia di Mantova, il 12 maggio 1957 morirono 2 piloti e 9 spettatori tra cui 5 bambini).
C’era una volta il Rallye della Sardegna che dal 1958 divenne la naturale prosecuzione della “Corsa dei Sardi” ma che molti oggi confondono con l’attuale Rally d’Italia Sardegna in calendario dal 2004 che non ha nulla a che vedere con detta corsa. Infatti, in conseguenza del divieto posto dalle autorità a svolgere corse su strada, per alcuni anni tali competizioni vennero disputate applicando un regolamento che prevedeva brevi tratti di velocità alternati a tappe di trasferimento da percorrere ad una velocità media di circa 50 km/h.
C’era una volta un grande Pilota: Massimo Natili che come ci racconta “La Stampa” dell’epoca, nel 1959 portò al successo una Fiat 500 tagliando per primo il traguardo di questo Rallye Automobilistico di Sardegna.
“La Stampa” 15 maggio 1959
Ogni mia ricerca atta a svilupparne la narrazione di questa edizione della storica quanto dimenticata gara non ha dato molti frutti. Sono a conoscenza che esistono due libri scritti da Nello Alfano: il primo è del 2010 e si intitola “La Cagliari – Sassari – Cagliari” mentre nel 2012 è uscito “Il Rally della Sardegna”. Entrambe le pubblicazioni sono edite da Serra Editore ma non sono in mio possesso.
Dall’immagine della pagina di presentazione di quest’ultima pubblicazione, riprodotta in Internet, ho riassunto che nel 1959 la prima giornata prevedeva:
– una prova di velocità in salita con partenza da San Gregorio e arrivo a Campuomu;
– una di accelerazione al Quadrivio di Nuoro;
– una di regolarità pura tra Scala di Giocca e Sassari;
la seconda giornata:
– una prova di abilità ad Alghero;
– una prova di regolarità veloce tra Flaminimaggiore e Arcu Genna Bonai e infine;
– uno slalom sul lungomare di Poetto a Cagliari.
I partecipanti furono 80 ed entrambi i giorni furono condizionati da un fortissimo maltempo.
“Il Rally della Sardegna” di Nello Alfano – Serra Editore (Fonte Internet)
Come già detto il dominatore dell “Rallye della Sardegna” 1959 fu Massimo Natili; pilota nato a Ronciglione (VT) il 28 luglio 1935. Presente sin da giovane e con mezzi propri in varie gare automobilistiche, venne notato da Piero Taruffi (Albano Laziale 1906 – Roma 1988) dopo essere arrivato secondo a bordo di una Topolino nella Vermicino-Rocca di Papa del 1953. Approdato alla sua scuola di pilotaggio a Vallelunga, uscì iniziando a gareggiare con le “Nuova Fiat 500”. Successivamente ha corso con auto di svariate marche in molte categorie: Formula Junior, Formula 3, Gran Turismo e Sport. È morto a Viterbo il 19 settembre 2017.
Per chi volesse approfondire l’argomento della “Cagliari – Sassari – Cagliari” segnalo che la rivista “La Manovella” – organo ufficiale dell’ASI – ha dedicato a questa corsa un servizio sul numero 5 di giugno 2002 del quale purtroppo non sono in possesso.
Copertina de “La Manovella” n. 5 del giugno 2002 (Fonte ASI)
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1° giugno 1959
Definita “La corsa più bella del mondo” la Mille Miglia è stata una competizione automobilistica svoltasi in 24 edizioni tra il 1927 e il 1957 sull’itinerario stradale Brescia – Roma – Brescia. Il suo nome deriva dalla lunghezza del percorso pari a circa mille miglia imperiali – chiamate anche miglia terrestri lunghe 1.609,344 metri – [b]equivalenti a circa 1.600 chilometri.
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Purtroppo, dopo il tragico incidente avvenuto a Guidizzolo due anni prima le corse su strada vennero vietate così che nel 1958, 1959 e 1961 furono organizzate edizioni “Alternative” secondo un regolamento che prevedeva brevi tratti di velocità alternati a lunghe tappe di trasferimento da percorrere alla velocità media di 50 km/h. (Come già riferito nel servizio precedente il 12 maggio 1957 la Ferrari 335 S guidata dal pilota spagnolo Alfonso de Portago e dal copilota statunitense Edmund Gurnen Nelson uscì di strada causando la morte dei due piloti e di 9 spettatori tra cui 5 bambini)
Nel 1959 la gara – seconda edizione della Mille Miglia alternativa – non toccò a Roma e il particolare percorso fu di 1.453,300 km, di cui 188,000 km di velocità (9 tratti praticamente tutti in salita e i restanti 1.265,300 km di trasferimento/regolarità).
Percorso della “Mille Miglia Alternativa” del 1959
Nel dettaglio i luoghi toccati: Brescia – Cremona – Piadena – Casalmaggiore – Parma – Fornovo sul Taro –Passo della Cisa – Aulla – Fivizzano – Cerreto – Reggio Emilia – Modena – Pievepelago – Abetone – Pistoia – Firenze – Cafaggiolo – Passo della Futa – La Casetta – Passo della Raticosa – Bologna – Ferrara – Padova – Fiera di Primiero – Siror – Passo Rolle – Canazei – Passo Pordoi – Cortina d’Ampezzo – Misurina – Dobbiaco – Brunico – Bressanone – Bolzano – Appiano – Passo della Mendola – Dimaro – Campo Carlo Magno – Trento – Peschiera del Garda – Desenzano del Garda – Braghe – Brescia.
“Stampa Sera” 1° giugno 1959
“…I giovani piloti torinesi Carlo Mario Abate (n.d.a. Torino 1932 – 2019) e Gianni Balzarini hanno vinto superbamente la Mille Miglia 1959, confermando anche nelle prove a cronometro sui Passi dolomitici la superiorità emersa nella prima giornata di gara. La loro corsa è stata esemplare per continuità e intelligenza tattica: dopo avere accumulato su Toselli-Cavalli oltre un minuto e mezzo di vantaggio, fermati gli immediati inseguitori da un lieve incidente di strada (senza conseguenze se non alle macchine) nella penosa scalata notturna al Pordoi sotto una bufera di neve, potevano finalmente tirare il flato; preceduti di un soffio sulla Mendola dallo svizzero Schild, mettevano definitivamente al sicuro il risultato nella cronoscalata da Dimaro a Campo Carlomagno, accontentandosi di controllare l’ultima volata da Barghe a Brescia del francese Ouichei, secondo assoluto, a 3 minuti e 8… La Mille Miglia 1959, una Mille Miglia che della grande, tremenda corsa di un tempo non conserva che il nome, si è svolta per due giornate consecutive su 1.453 chilometri con quattro traversate degli Appennini e il superamento dei principali Passi dolomitici. Una lunga marcia di trasferimento a passo turistico (50 di media oraria) dall’uno all’altro dei nove tratti cronometrati a velocita libera. In ogni modo, una gara di severo impegno. L’interesse era concentrato essenzialmente sulla lotta dei grossi calibri delle massime cilindrate… Gran folla, disciplinatissima e ben controllata da un impeccabile servizio d’ordine, applaudiva con calorosa simpatia il passaggio della rossa Ferrari dei vincitori nel tratto terminale di velocità fino al traguardo della via Triumplina. Cera qui anche la mamma di Abate, che da sabato mattina, insonne, aveva seguito attraverso le comunicazioni dei vari passaggi la marcia trionfale del suo ragazzo: il lungo abbraccio fra la stretta dei fotografi e della gente, dissolveva finalmente la trepidante attesa di tante ore. Sarebbe impresa ardua riuscire a dare un panorama anche solo approssimativo della gara, con le sue quattordici classi e altrettante classifiche parziali e generali, sui vari tratti cronometrati. Tra tutti ricordiamo dopo Abate, la prova di Ada Pace e Piera Bertoletti, quinte assolute con la brillantissima Alfa Romeo Giulietta sprint veloce; dello svizzero Ferrier su Porsche 1600, quarto in classifica generale dopo tre Ferrari; dell’altoatesino Kerschbaumer (Lancia Appia gran turismo), di Prinoth sulla scattante Fiat Abarth 750 (settimo assoluto!), di Dari (Fiat 1100), Feret (Renault), Dalla Torre e Capra-Pilone (Fiat 600), Truniger (Berkeley 500 gran turismo), Natili (Fiat 500). .”
Massimo Natili non ha bisogno di presentazioni in quanto di lui vi ho già parlato anche recentemente in occasione del suo successo nel Rallye Automobilistico di Sardegna del maggio 1959.
Purtroppo non ho trovato foto della macchina da lui guidata né specifiche riguardanti la corsa alla quale – probabilmente a causa dell’allora recente tragedia – poca eco venne data dai mezzi d’informazione.
Il moderno logo delle Mille Miglia (Fonte Internet)
Da 1977 la Mille Miglia rivive sotto forma di gara di regolarità storica a tappe. Il percorso è simile a quello della gara originale: Brescia – Roma – Brescia con partenza e arrivo in viale Venezia all’altezza dei giardini del Rebuffone. Il rigido regolamento delle edizioni moderne prevede che possono partecipare esclusivamente quelle vetture delle quali almeno un esemplare sia stato iscritto a una delle edizioni della Mille Miglia di velocità tenutesi, come detto, dal 1927 al 1957.
La Nuova Mille Miglia è veramente affascinante. Se avete la possibilità, mettevi a bordo strada quando passa dalle vostre parti, vedrete sfilare esemplari unici ma non cercate una 500 purtroppo non ne troverete in quanto troppo giovane (si fa per dire) per aver partecipato ad almeno una edizione.
Medaglia donata ai partecipanti alla Mille Miglia del 1959 (Fonte Internet)
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15 giugno 1959
Un particolare annuncio che oggi chiameremmo “Pubblicità Progresso” apparve sulle pagine di “Stampa Sera” il 15 giugno 1959, anticipando che il 1° luglio successivo sarebbe entrato in vigore il Nuovo Codice della Strada il quale sarebbe andato a sostituire quanto già contenuto nel regio decreto 8 dicembre 1933 n. 1740.
Questo “Testo Unico sulla circolazione stradale” portava il numero 393 ed era stato approvato con il d.P.R. del15 giugno 1959. Composto da 147 articoli, più i 607 dell’annesso regolamento, rimarrà in vigore sino al 1992 quanto sarà sostituito dal nuovo codice (d.lgs. 30 aprile 1992, n. 285, successivamente modificato dal decreto-legge 27 giugno 2003, n. 151, convertito in legge n. 214 del 1º agosto 2003).
“Stampa Sera” 15 giugno 1959
[b]Cito ciò in quanto l’entrata in vigore del Nuovo Codice della Strada comportò alcune modifiche estetiche alla Fiat 500 “Tetto Apribile” così come alla “Trasformabile” – quest’ultima ancora in commercio nel 1959.
In base ad alcune norme in esso contenute, dal novembre successivo si rese necessario:
– eliminare le due feritoie poste sotto i fari anteriori in quanto nell’alloggiamento presero posto gli indicatori di direzione di forma circolare così come previsto (Tale modifica comportò lo studio di un nuovo sistema di aereazione dell’abitacolo);
– sostituire i ripetitori laterali di forma allungata posti sui parafanghi, con quelli di forma tonda e di colore arancione;
– ospitare il catadiottro nella parte inferiore dei fanali posteriori così che gli stessi vennero maggiorati.
Fu questa peraltro l’occasione per rivisitare la meccanica ottenendo un piccolo aumento di potenza cosicché i cavalli ottenuti arrivarono a 16,5.[/b]
Fiat 500 Tetto Apribile (Fonte Internet)
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31 luglio 1959
Il Premio Compasso d’Oro ADI è il più antico premio mondiale di design. Nato per volontà di Gio Ponti (all’anagrafe Giovanni Ponti: Milano 1891 – 1979) fu per anni organizzato dai grandi magazzini la Rinascente, allo scopo di mettere in evidenza il valore e la qualità dei prodotti del design italiano. Successivamente fu donato alla Fondazione ADI che dal 1958 ne cura l’organizzazione.
Come già molti di voi sanno, nel 1959 questo prestigioso riconoscimento venne attribuito alla “Fiat 500” nella persona del suo creatore: l’Ing. Dante Giacosa. La notizia venne riportata con un breve trafiletto da “La Stampa” il 31 luglio 1959.
“La Stampa” 31 luglio 1959
“…I primi tre “Compassi d’oro” del Concorso nazionale promosso dall’Associazione per il Disegno Industriale (A.D.I.) e rivolto a premiare le migliori realizzazioni estetico-funzionali della produzione industriale italiana sono stati attribuiti per il 1959 alla vettura “Fiat 500”, al calcolatore elettronico Olivetti e allo spremilimone Kartell. La giuria del Premio nella sua prima selezione ha vagliato diverse centinaia di prodotti; oltre ai tre «Compassi d’oro» già attribuiti, sono stati segnalati altri dieci oggetti. La Giuria che tornerà a riunirsi in settembre e in dicembre per l’assegnazione degli altri premi, ha rilevato, per quanto riguarda il calcolatore elettronico Olivetti, la «felice soluzione estetico – funzionale della modularità che sta alla base dell’apparato» e «l’alto livello culturale figurativo; pur nella difficoltà costituita dalla novità e complessità del problema affrontato». Per quanto riguarda la «Fiat 500», la motivazione sottolinea che «la vettura costituisce un tipico esempio, nel campo dell’automobile, di una forma nata dalla stretta integrazione fra tecniche proprie della grande serie nell’industria meccanica e particolari esigenze di economia nella produzione di una macchina di ampia destinazione popolare…”.
L’Ing. Dante Giacosa (Foto da Internet)
Sul podio quell’anno ci furono anche il calcolatore elettronico Olivetti e lo spremi-limone Kartell.
Di seguito le motivazioni che spinsero la giuria ad assegnare ai 3 prodotti gli ambiti riconoscimenti:
“…Nel calcolatore elettronico “Elea”della Olivetti cui viene attribuito il Compasso d’oro 1959, la Giuria ha rilevato la felice soluzione estetico-funzionale della modularità che sta alla base dell’apparato e l’alto livello culturale figurativo pur nella difficoltà costituita da novità e complessità del problema affrontato. Il risultato complessivo, che si inserisce nella tradizione di una industria di avanguardia nel campo del disegno, reca un contributo singolare alla tradizione estetica del design europeo...”. (Fonte “Fondazione ADI” Collezione Compasso d’Oro).
Calcolatore Elettronico Olivetti “Elea 9003” – Fonte Internet
“...Nello spremi-limone Kartell KS 1481, cui è stato attribuito il Compasso d’oro 1959, sono stati ristudiati con grande attenzione i particolari della funzione fino ad ottenere una forma assolutamente inedita che, attraverso un dosato gioco dimensionale delle singole parti, riesce a nobilitare e qualificare nella grande serie un materiale plastico di recente introduzione…”. (Fonte “Fondazione ADI” Collezione Compasso d’Oro).
Lo Spremilimone “KS 481” della Kartell – Fonte Internet
“…La vettura Fiat 500 a cui viene attribuito il Compasso d’oro 1959 costituisce un tipico esempio, nel campo dell’automobile. di una forma nata dalla stretta integrazione fra tecniche proprie della grande serie nell’industria meccanica e particolari esigenze di economia nella produzione di una macchina di ampia destinazione popolare. Il premio, sottolineando la coraggiosa rinuncia alla figuratività tradizionale dell’automobile attraverso un attento riesame del complesso dei suoi elementi fondamentali, intende portare in rilievo il fatto che tale concezione, oltre ad aver condotto il designer alla massima limitazione degli elementi superficiali del costume decorativo segna una importante tappa nella strada verso una nuova genuinità espressiva della tecnica…”. (Fonte “Fondazione ADI” Collezione Compasso d’Oro).
La Fiat 500 – Primo Premio Compasso d’oro 1959 – Fonte Internet
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5 agosto 1959
Poco da aggiungere a quanto riportato dal sottoriportato trafiletto.
“La Stampa” 5 agosto 1959
La ormai famosa Fiat 500 elaborata Abarth con carrozzeria Pininfarina continuò a battere ogni prestazione. Dopo 5 ore aveva già migliorato:
– record delle 500 miglia in 4 ore 51 minuti 18 secondi;
– la media sui 1.000 chilometri: 165,740;
– giro più veloce: 173,200;
– record delle 6 ore.
Mario Poltronieri a bordo del prototipo Fiat 500 elaborato Abarth carrozzata Pininfarina (Fonte Internet)
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7 settembre 1959
Furono 1.152 i concorrenti iscritti all’ “VIII Trofeo Supercortemaggiore” – prova di regolarità con partenza da Cortemaggiore ed arrivo a Cortina d’Ampezzo. Nonostante le auto fossero tutte di grossa cilindrata a vincere fu una Fiat 500 Sport guidata da un ragazzo universitario triestino: Paolo Sforza. L’elevato numero di partecipanti fu un record assoluto così che la gara venne considerata la più importante d’Europa.
“Stampa Sera” 7 settembre 1959
Ci volle una notte intera per far partire tutte le auto da Cortemaggiore che dopo 385 chilometri giunsero a Cortina: la così detta “Perla delle Dolomiti”.
Per stabilire la graduatoria finale oggi basterebbe un p.c. ma all’epoca ci vollero cronometri e regoli calcolatori.
Questo il Link Istituto Luce: attenzione inizia con un servizio dedicato allo Sci d’Acqua ma continua con un interessante servizio dedicato all’ “VIII Trofeo Supercortemaggiore” nel quale si vede una “sbiadita” ma vincente Fiat 500 Sport.
(Fonte Internet)
Riguardo al vincitore non ho trovato alcun riferimento. Circa il nome “Cortemaggiore” questo si riferisce ad un Comune Italiano della Provincia di Piacenza che oggi conta circa 5mila abitanti. Nel 1949 l’ENI individuò nel suo territorio un giacimento petrolifero ed Enrico Mattei non si lasciò sfuggire l’occasione per propagandare a tutto il mondo che l’Italia sarebbe diventata una nuova Arabia Saudita. In realtà questo giacimento si rivelò modesto ma tuttavia il petrolio estratto fu utilizzato per produrre benzina che prese il nome di questo luogo ed ebbe un impatto mediatico e pubblicitario che divenne noto a tutti grazie anche alla famosa frase: “Supercortemaggiore, la potente benzina Italiana” nonché al famoso logo del Cane a 6 zampe anche in questo caso reso famoso con la frase pubblicitaria: “Che potenza ‘sto canone a sei zampe”.
Il così detto “Canone a sei zampe” (Fonte Internet)
Ad attendere i concorrenti all’arrivo era presente il fondatore nonché storico presidente dell’ENI – Ing. Enrico Mattei (Acqualagna 1906 – Bascapè 1962) che effettuò anche la premiazione allo Stadio Olimpico del Ghiaccio, consegnando al vincitore – oltre al trofeo – buoni equivalenti a 1.000 litri di benzina Agip. Parlare di lui non basterebbe un giorno: è stato un uomo che ha contribuito a fare grande l’Italia dal secondo dopoguerra fino al giorno della sua morte avvenuta tragicamente a Bascapè (PV) nel 1962; uno dei tanti irrisolti misteri sui quali non è stata mai fatta luce. Della figura di Mattei e della vicenda, nel 1972 è stato tratto un interessantissimo film intitolato: “Il caso Mattei” diretto da Francesco Rosi (Napoli 1922 – Roma 2015) e interpretato magistralmente da Gian Maria Volontè (Milano 1933 – Florina 1994).
L’Ing. Enrico Mattei (Fonte Internet)
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4 novembre 1959
La notizia che i Principi Grimaldi di Monaco sarebbero giunti a Roma per una visita ufficiale nel nostro Paese, venne accompagnata sul giornale torinese da una foto che ritraeva Ranieri III (Principato di Monaco 1923 – 2005) a bordo della sua “Nuova 500 Jolly” prodotta dalla Ghia in compagnia della bellissima moglie, Grace Kelly (Filadelfia 1929 – Principato di Monaco 1982) e dei loro primi due figli: Carolina (Principato di Monaco 1957) e Alberto (Principato di Monaco1958). Nella circostanza manca la terzogenita Stephanie in quanto nascerà nel 1965.
“La Stampa” 4 novembre 1959
La storia d’amore tra il principe e l’attrice americana – Premio Oscar nel 1954 per “La ragazza di campagna” – riempì all’epoca le cronache dei tanti giornali rosa (e non solo).
La famiglia Grimaldi al completo (Fonte Internet)
Grace Kelly purtroppo perse la vita il 14 settembre 1982 all’età di 53 anni vittima di un misterioso incidente stradale a bordo di una Rover 3500 V8 S. Con lei c’era a bordo anche la figlia Stephanie che riuscì miracolosamente a salvarsi. La macchina precipitò per oltre 40 metri cadendo dalla sovrastante strada panoramica monegasca in un punto chiamato “Gomito del Diavolo”, paradossalmente nello stesso luogo dove 28 anni prima l’allora attrice aveva girato alcune sequenze mozzafiato a bordo di una Talbot Alpine a fianco di Cary Grant (Bristol 1904 – Davenport 1984) nel celebre Film “Caccia al ladro” diretto da Alfred Hitchcock (Londra 1899 – Los Angeles 1980).
Foto tratta dal Film “Caccia al Ladro” – a bordo dell’auto Grace Kelly e Cary Grant (Fonte Internet)
Della stupenda Ghia “Nuova 500 Jolly”, sappiamo già tutto o quasi: i colori in catalogo erano: Rosa, Bianco, Giallo Pallido e Cielo Blu. Aggiungo che all’epoca fu oggetto di cult e ambita soprattutto nell’ambiente del così detto jet-set. Tra i tanti l’hanno avuta: Aristotele Onassis (Smirne 1906 – Neuilly sur Senne 1975) – Yul Brynner (Vladivostok 1920 – New York 1985) – Enrico Berlinguer (Sassari 1922 – Padova 1984) e Silvio Berlusconi (Milano 1936).
La “Spiaggina” di cui si parla è oggi esposta presso il Museo “Collezione di automobili di S.A.S. il Principe Ranieri III di Monaco” a Montecarlo ma dovrebbe essere molto nota tra i soci del Fiat 500 Club Italia, in quanto nel 2012 venne ospitata per alcune settimane presso il Museo “Dante Giacosa” di Garlenda.
La foto in bianco e nero pubblicata da “La Stampa” si trasforma infine come per magia a colori in quanto la stessa fece da copertina ad una allora nota rivista popolare: Orizzonti.
Fonte Internet
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A tutti coloro chi mi seguono, dedico per Natale una puntata speciale in due parti, riguardante la presentazione della Fiat 500 Giardiniera avvenuta il 20 maggio 1960. Tra una fetta di panettone e un po’ di torrone, oltretutto costretti a stare a casa, chi vorrà potrà dedicare qualche minuto del suo oziare a leggere queste storiche e secondo me interessanti notizie sulla nascita della “nostra little station wagon”.
Colgo l’occasione per porgere a tutti gli amici del Forum i miei più sentiti auguri di buone feste con la speranza che l’inizio del nuovo anno corrisponda allo sperato avvio di un rapido e decisivo cambiamento in meglio.
Buon Natale da Roma, buone feste da Gens Orsina
(by Giovanni)
[b]20 maggio 1960
PRIMA PARTE
[/b]
Fiocco rosa in casa Fiat: il 20 maggio viene presentata la “500 Giardiniera” l’evento forse più importante dopo la nascita della “Nuova 500” di tre anni prima.
“La Stampa” 20 maggio 1960
Questo l’intero testo dell’articolo de “La Stampa”
“…Secondo il rito ormai abituale, che fa nascere a giorno fisso, in tutta Italia contemporaneamente, i nuovi modelli Fiat, domani avremo un lieto evento nel settore delle utilitarie. All’ordine del giorno è la “Giardiniera 500”, che potrebbe considerarsi una derivata in carrozzeria dalla berlina 500 normale, se oltre all’abitacolo non avesse modificato in dettagli importanti anche il motore e ad esser precisi anche la scocca portante (altre dimensioni ed altro passo). Insomma, un veicolo nuovo per esigenze nuove, che si avvale di organi sperimentati e di una tecnica da piccola vettura la cui tradizione si riallaccia al 1936, con la “Topolino” (anch’essa passata brillantemente per lo stadio di “giardiniera” e di “belvedere”). In che cosa consiste, la “giardiniera”? In una vettura a 4 posti che, in assetto normale, comprende nell’abitacolo stesso, dietro i due sedili, un vano interno per merci: vano che può diventare ampio, tipo camionetta, rinunciando al secondo sedile, di cui lo schienale viene ribaltato, a formare piattaforma unica con la bagagliera. Fa parte dell’indovinata “formula” per trasporto promiscuo la porta posteriore, per un comodo e largo accesso con merci ingombranti; e per la stessa ragione un tetto completamente apribile, che consenta il trasporto verticale di oggetti lunghi, e la miglior utilizzazione turistica nella gita di fine settimana. Evidentemente, col motore posteriore caratteristico della “Nuova 500”, non era facile ricavare la bagagliera e la porta. Il duplice ostacolo è stato ingegnosamente aggirato coricando orizzontale il motore e facendolo diventare del tipo “sogliola”, interamente contenuto sotto il piano (apribile) della bagagliera. La rotazione a 90° verso destra del blocco motore ha determinato a sua volta altre varianti: la coppa d’olio si è spostata al disotto e lievemente ingrandita; il circuito di raffreddamento, sempre ad aria, nasce da griglie sui fianchi del padiglione, verso il tergo, e scendendo nell’interno del traversone posteriore confluisce alla ventola; il filtro d’aria, il carburatore, gli organi di accensione, la marmitta silenziatrice, tutto ha ricevuto nuova sistemazione per consentire la sagoma appiattita. I due cilindri sono leggermente aumentati di alesaggio, da 66 mm. a quello stile spregiudicatamente “ninnolo» ch’è tipico della consorella vettura: anzi, il rapporto tra lunghezza, larghezza e altezza appare più armonico. L’abitacolo, dal sedile di guida, è identico in tutto alla berlinetta lusso («tetto apribile»); il sedile posteriore è decisamente più comodo e accogliente; la scopertura quasi totale del tetto è un altro elemento simpatico. Il “passo” della macchina è aumentato da 1.840 a 1.948; un piccolo aumento nell’angolo di sterzata ne conserva intatta la maneggevolezza. L’ingombro massimo longitudinale passa da 2970 mm. a 3182; identica è la larghezza fuori tutto (1323). Il veicolo ha la portata di 4 persone e 40 kg. di bagaglio, oppure di altra distribuzione a piacere, tra persone e merci, sino a circa 320 kg. complessivi. La Fiat ha voluto, secondo le consuetudini, affidarci uno degli scorsi giorni la macchina – presentata dall’inesauribile Salamano, sagace e paziente principe dei collaudatori – perché la provassimo a nostro agio. Abituati alla «nuova 500» nell’uso quotidiano di seconda vettura (attenti a quest’abitudine, che non si sa più rinunciare!) non abbiamo assolutamente avvertito differenze nella guida: diremmo anzi che, nella sospensione a vettura vuota, il maggior passo si avverte favorevolmente; e che la ripresa, a conti fatti, è migliore. Anche la silenziosità è particolarmente curata, con un isolamento termico e acustico del fondo, di buona efficacia. Nel complesso, una macchina che sarà molto gradita, non tanto come veicolo da trasporto merci, quanto per uso familiare, professionale, commerciale, rurale, e per la pratica degli sport all’aria aperta, nonostante l’anacronistico e burocratico contrassegno “E”; nuovo contributo alla motorizzazione universale, per la quale la Fiat sta potenziando gli impianti a Mirafiori…”.
(Fonte Internet)
Questo che segue è il servizio realizzato dall’Istituto Luce che con il marchio “Settimana Incom” venne proiettato nelle sale cinematografiche a partire dal 25 maggio 1960.
Solo un cenno riguardo al contrassegno “E” del quale si parla nell’articolo. Se ricordo bene era rettangolare con lettera nera in campo verde. Veniva rilasciato a pagamento dall’ACI a coloro che usavano l’auto ad uso promiscuo per lavoro: maggiormente rappresentanti di commercio, artigiani etc. Evidentemente con il passare degli anni è andato in disuso ed è diventato un pezzo raro poiché non ne ho trovato traccia in Internet. Fortunatamente esiste Alessandro (Drago500) al quale mi sono rivolto e che ringrazio pubblicamente. Dal suo cilindro magico in un minuto ha estratto e mi ha inviato l’immagine che segue nella quale una Fiat 600 Multipla – peraltro del servizio Singer – espone il contrassegno “E” applicato al cristallo laterale posteriore sinistro.
Fiat 600 Multipla con contrassegno “E” (Fonte Archivio Personale di Alessandro: “Drago500”).
FINE PRIMA PARTE
