Ciao, montare un 40 doppio corpo dice poco dei consumi e delle prestazioni di un motore… un carburatore di questo tipo lo puoi montare con una camme non tanto estrema, su testata monocondotto a valvole non disassate, ed il rendimento sarà mediocre, con consumi che probabilmente potrebbero essere anche non troppo eccessivi (ipotizzo teoricamente, perché non mi piace usare questo tipo di carburatore in queste configurazioni, quindi non conosco i risultati concreti); cosa ben diversa se si usa un carburatore di questo tipo su testata a condotti sdoppiati, dotata di valvole disassate per poter mettere queste ultime di misura decisamente maggiore, il tutto abbinato ad una camme con fasatura più spinta. In quest’ultimo caso, le prestazioni saranno sicuramente superiori, come lo saranno i consumi. In queste due configurazioni il carburatore può essere lo stesso, ma quello che sicuramente cambierà sarà la taratura, ed oltre ai getti, i componenti che faranno la differenza saranno i diffusori. Questi ultimi sono il reale passaggio di entrata dell’aria, quindi più sono grandi, più aria entra, ma la loro dimensione è dettata dalle caratteristiche del motore e dal tipo di erogazione che si vuole ottenere. Quindi, nello specifico, nel primo esempio che ho fatto il carburatore da 40 dovrà probabilmente essere equipaggiato con diffusori piccoli, per poter funzionare bene, ma questo porterà ad ottenere risultati mediocri di potenza, altrimenti, se si sceglierà di usare diffusori leggermente più grandi, il motore pivilegierà i regimi medio-alti, a scapito dei bassi. Al contrario, una testata con valvole di generose dimensioni, con condotti separati, creerà su ogni condotto una notevole depressione, ed una camme più prestazionale può aumentare o spostare tale depressione nel momento più idoneo, situazione ideale per poter aumentare le dimensioni dei diffusori senza perdere troppo ai bassi. Poi è ovvio che nel mezzo ci sono un mondo di varianti possibili. Tutto questo però è fatto per ottenere maggiori prestazioni, e maggiori prestazioni implicano un aumento di consumo di carburante. La cosa difficile è cercare di sfruttare al meglio quel carburante, farne entrare il più possibile è l’obiettivo, ma non è detto che si riesca a sfruttarlo tutto al meglio. I carburatori da 40 sono diventati famosi perché in passato sono stati i primi ad essere usati nelle competizioni, appena vennero omologati i relativi collettori; come molte altre cose che si usavano nel mondo delle corse, questi carburatori attirarono l’attenzione degli appassionati, anche per la facilità di reperirli, vista la notevole diffusione, e quindi erano molti quelli che si avventuravano nel montaggio. Spesso però i risultati non erano quelli sperati, proprio perché non era solo il carburatore a fare la differenza, e comunque un carburatore di grandi dimensioni privilegia i regimi medio-alti (d’altronde in gara il motore doveva girare li). A prova di ciò che scrivo ci sono proprio i motori Giannini di serie, le 700R e le 126GP avevano l’opzione del carburatore doppio corpo a catalogo, ma quest’ultimo era un Dell’Orto 32 DHLA, una misura decisamente più idonea per un utilizzo stradale, che accontenta un po’ tutte le situazioni, probabilmente anche quelle dei consumi. Altra conferma arriva dai cataloghi Camillo Alquati: quest’ultimo aveva sviluppato un kit per Panda30 (quindi testata a condotti sdoppiati) con un collettore specifico e carburatore sopra menzionato (Dell’Orto 32 DHLA) con taratura specifica e prometteva consumi accettabili con notevole aumento delle prestazioni (notare che tale kit non imponeva altre lavorazioni come valvole, condotti e/o camnes, poi è ovvio che se si adottavano anche questi componenti e/o lavorazioni, le prestazioni aumentavano ancora).
Quindi, per concludere, se vengono fatte le dovute lavorazioni (ed il fatto che per mettere un doppio corpo da 40 ti è stato detto che è necessario rivedere la testata e sostituire la camme lo dimostra) un carburatore doppio corpo da 40 si può montare, grazie al fatto che si possono sostituire ed usare i diffusori più idonei alla configurazione del motore, e questo può fare la differenza in termini di prestazioni, ma è necessario accettare che tali prestazioni, in genere, si apprezzeranno nei regimi più alti a scapito dei bassi, e dei consumi. Se invece si cerca un equilibrio tra prestazioni, erogazione, consumi e il fascino del doppio corpo orizzontale, io opterei per un 32. Poi, sia chiaro, questa è la mia idea personale, non intendo sicuramente scontrarmi con una persona di notevole esperienza e fama come è Attilio Giannini, persona che sicuramente sa il fatto suo e conosce bene questi motori.
