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di Enrico Bo
Il gruppo motopropulsore è sostenuto dalla parte anteriore da un insieme costituito da molla, tasselli, boccole e braccio che appoggiano sulla traversa, e, posteriormente sotto la scatola del cambio, da una traversa con tasselli elastici che ammortizzano le vibrazioni/oscillazioni.
Nella 500 R, l’alternanza di boccole, tasselli e molla è diversa, così come la traversa motore.
Traversa motore 500 F
Traversa motore 500 R
Qualora si dovesse avvertire un eccessivo scuotimento quando il motore è al regime minimo, e la rotazione del motore si presentasse regolare, è segno che il traballamento è dovuto all’insieme del supporto. A volte, in fase di spegnimento o avviamento del motore, si può anche avvertire chiaramente un contraccolpo.
Occorrerà sostituire la molla, prendendo in considerazione anche le 4 boccole del braccio e non ultimi i tasselli della traversa del cambio (la gomma di questi si gonfia e si può staccare dal supporto in ferro a causa delle quasi “croniche” trasudazioni d’olio del cambio o del motore dalla parte posteriore).
In certi rari casi, dopo essere intervenuti, può capitare di rendersi conto che nulla è cambiato rispetto a prima, anzi a volte il difetto è più accentuato!
L’irregolarità è da imputare alla molla che in produzione non ha avuto il trattamento corretto.
Inutile procedere alla “snervatura” della molla mettendo in atto empirici accorgimenti meccanici, meglio chiedere al fornitore la sostituzione del particolare.
Attualmente in commercio sono reperibili i kit completi dei supporti motore, sia per la versione F che per quella R e sono affidabili. Si ricorda che le molle per la F e per la R sono diverse.
Il Ricambio Originale Fiat non è più disponibile, se non in qualche caso come fondo di magazzino.
Qualora si dovesse avvertire un eccessivo scuotimento quando il motore è al regime minimo, e la rotazione del motore si presentasse regolare, è segno che il traballamento è dovuto all’insieme del supporto. A volte, in fase di spegnimento o avviamento del motore, si può anche avvertire chiaramente un contraccolpo.
Occorrerà sostituire la molla, prendendo in considerazione anche le 4 boccole del braccio e non ultimi i tasselli della traversa del cambio (la gomma di questi si gonfia e si può staccare dal supporto in ferro a causa delle quasi “croniche” trasudazioni d’olio del cambio o del motore dalla parte posteriore).
In certi rari casi, dopo essere intervenuti, può capitare di rendersi conto che nulla è cambiato rispetto a prima, anzi a volte il difetto è più accentuato!
L’irregolarità è da imputare alla molla che in produzione non ha avuto il trattamento corretto.
Inutile procedere alla “snervatura” della molla mettendo in atto empirici accorgimenti meccanici, meglio chiedere al fornitore la sostituzione del particolare.
Attualmente in commercio sono reperibili i kit completi dei supporti motore, sia per la versione F che per quella R e sono affidabili. Si ricorda che le molle per la F e per la R sono diverse.
Il Ricambio Originale Fiat non è più disponibile, se non in qualche caso come fondo di magazzino.
Supporto 500 F dal vero
Può accadere che l’inserimento delle marce avvenga in maniera difficoltosa. Questo inconveniente può essere imputabile o alle molle a tazza del complessivo della frizione, o a una non corretta registrazione della frizione, o a un inizio di sfilacciamento del cavo della frizione, oppure anche a un irregolare allineamento dell’asta del comando marce.
Prendiamo in esame quest’ultimo caso.
L’ideale sarebbe disporre di una fossa o di un ponte a 4 colonne in modo da avere la 500 con le ruote a terra.
L’asta comando marce, il tirante elastico e la leva per il comando interno delle aste marce devono essere in linea. La gomma del tirante elastico non deve essere “gelatinosa”, nel caso sostituirlo. Le viti, le boccole e le rosette per il fissaggio del tirante sono specifiche.
Un problema frequente è il passaggio dell’olio del cambio che trafila tra lo spazio della parete del coperchio del cambio e la leva per il comando interno delle aste marce. Nonostante la presenza dell’anello di gomma di tenuta, con l’uso l’alluminio del coperchio si consuma.
Si può ovviare a questo impiegando un anello con sezione maggiore, ma a volte può non essere sufficiente.
La soluzione definitiva consiste nello smontare il coperchio del cambio, far alesare di misura il passaggio dell’asta e inserire, piantandola, una boccola di bronzo all’interno. Naturalmente è un lavoro che richiede precisione perché occorre considerare il diametro interno della boccola che deve essere compatibile con il diametro dell’asta e dell’anello di tenuta e soprattutto l’alesatura che deve essere eseguita in asse con il foro originario.
Un altro punto critico di passaggio d’olio è tra il semiasse e la cuffia di gomma del cambio, che va poi a confluire nella parte inferiore della scatola.
Una causa può essere semplicemente la cuffia stessa che ha perso l’elasticità o si è slabbrata, oppure il consumo del semialbero dovuto alla rotazione in corrispondenza del punto in cui la cuffia va a fare tenuta.
In fase d’intervento si controllerà anche lo stato di usura del millerighe del semialbero, del manicotto e delle condizioni del giunto elastico.
Da sempre sono in commercio i kit semiassi maggiorati, anche per le 500 D, che comprendono semialberi, manicotti, cuffie e fermi. I giunti elastici sono venduti a parte.
